Hiller YROE-1: Mini-helicóptero de inserción de los marines

Los helicópteros portátiles del Cuerpo de Marines de EE. UU. eran demasiado disparatados para sobrevivir

Los helicópteros Hiller Rotorcycles cabían en una camioneta, pero no eran aptos para el servicio.
David Axe || Trench Art



Hiller YROE-1 en pruebas de vuelo en el Centro de Investigación Ames de la NASA en 1963. Foto de la NASA.

Por STEVE WEINTZ

Durante la Guerra de Corea, bastantes pilotos estadounidenses cayeron tras las líneas enemigas. Algunos tuvieron suerte y escaparon con la ayuda de audaces equipos de búsqueda y rescate aéreo, mientras que otros nunca regresaron a casa con vida.

El Cuerpo de Marines de EE. UU. recurrió a los helicópteros para rescatar a los pilotos caídos. Tras un modesto debut durante los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial, los helicópteros Whirlybirds demostraron su valía en Corea como transportes y observadores.

Pero los equipos de rescate a bordo de sus lentos y de baja potencia helicópteros corrían el riesgo de convertirse en objetivos y prisioneros. ¿Qué pasaría si los pilotos caídos pudieran rescatarse a sí mismos... con sus propios helicópteros? Un helicóptero lo suficientemente pequeño como para ser lanzado desde una aeronave rápida y lo suficientemente fácil de ensamblar y pilotar para un piloto. Este helicóptero también podría ser útil para reconocimiento.

Con estos conceptos en mente, el Cuerpo de Marines solicitó ofertas en 1954 para desarrollar un helicóptero plegable y personal. La Hiller Aircraft Corporation de Palo Alto, junto con otra empresa, obtuvo el contrato.

Stanley Hiller es considerado uno de los padres del helicóptero estadounidense, junto con Igor Sikorsky y Frank Piasecki. Hiller diseñó y voló su primer helicóptero de ala rotatoria a la precoz edad de 17 años, a pesar de no haber volado nunca antes.

Su empresa construyó algunos de los primeros helicópteros para el ejército estadounidense.

Hiller ya había diseñado helicópteros diminutos. El HOE-1 Hornet, una aeronave biplaza de tan solo 7,3 metros de largo y 244 kilos de peso, empleaba una novedosa técnica de propulsión.

Pequeños estatorreactores montados en las puntas de las palas giraban el rotor a velocidades de vuelo. Estos estatorreactores permitieron a Hiller construir un helicóptero más pequeño y ligero.

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Pero el diseño de Hiller Aircraft para los Marines fue una maravilla de la ingeniería. El "Rotorcycle" pesaba tan solo 136 kg. Desmontado, era lo suficientemente pequeño como para caber dentro de una carcasa de 4 metros de largo con forma de bomba.

No se incluían herramientas… ni se requerían. Sus piezas se desplegaban o se fijaban con pasadores grandes. Ensamblar la máquina solo tomaba unos minutos.

Al desplegarse, un Rotorcycle podía caer desde un avión hacia un piloto derribado tras las líneas enemigas. Tras recuperar la cápsula del helicóptero, el piloto podía ensamblar la máquina, montarla y volar a un lugar seguro.

El motor de dos tiempos de 45 caballos de fuerza del Rotorcycle hacía girar un rotor de 5,5 metros de diámetro con la potencia suficiente para elevar la máquina y a su ocupante a 3.000 metros de altura. Podía volar a más de 80 kilómetros por hora.

Se suponía que el alcance de 64 kilómetros de la aeronave llevaría al piloto de regreso a territorio aliado.

Hiller Aircraft construyó el primer prototipo, pero se vio sobrecargado con otros proyectos de helicópteros. La compañía subcontrató la producción a la británica Saunders-Roe, una respetada y talentosa firma aeronáutica experta en la construcción de aeronaves inusuales.

Saunders-Roe construyó 10 helicópteros plegables YROE-1. La compañía envió cinco de vuelta a Estados Unidos para pruebas y evaluación. Los demás permanecieron en Europa para pruebas y comercialización.
 
Ilustración de una revista de la década de 1950 sobre el hipotético uso de Rotorcycles en combate. Ilustración de David Zondy.

Los extraños pajarillos causaron una gran impresión. Incluso antes de que los militares comenzaran a probarlos, la idea de un helicóptero portátil para una sola persona deleitaba al público.

En 1957, Stanley Hiller intentó calmar el entusiasmo civil, declarando a la agencia de noticias United Press: «Pasará mucho tiempo antes de que el ciudadano medio pueda poseer uno».

Sabía de lo que hablaba. Las máquinas voladoras son inherentemente más complicadas de operar que los vehículos terrestres, y las consecuencias de un error o un mal funcionamiento son mucho mayores, debido a la gravedad.

Hay una expresión común que dice que pilotar un helicóptero es como darse palmaditas en la cabeza mientras se frota la barriga y conducir con las rodillas. Se necesita mucho entrenamiento para convertirse en un piloto de helicóptero seguro y hábil.

Y esa era la mayor desventaja del Rotorcycle. No solo se necesitaba ser piloto de helicóptero, sino también uno bueno para volarlo. Si a eso le añadíamos controles sensibles y una cabina con asiento de bicicleta, con pocas señales visuales, obteníamos una aeronave muy difícil de operar.



Además, teníamos una aeronave que se estaba volviendo obsoleta rápidamente. La misión del Rotorcycle se desvaneció cuando los helicópteros adquirieron potentes motores de turbina de gas y mejoraron las técnicas de búsqueda y rescate.

Cinco de estos pequeños helicópteros se encuentran ahora en museos, incluyendo el Museo de Aviación Hiller en el área de la Bahía de San Francisco y la colección Udvar-Hazy del Smithsonian en Washington, D.C.

El rescate de pilotos derribados tras las líneas enemigas sigue siendo un problema para los militares, especialmente cuando los pilotos capturados se convierten en peones de gobiernos o grupos terroristas. Y, sin duda, las pequeñas aeronaves, lo suficientemente portátiles como para caber en un maletero, mantienen su atractivo.

Excepto hoy sí, no necesitamos pilotos humanos. En lugar de enviar soldados a la batalla con helicópteros personales atados a la espalda, podemos simplemente enviar drones.