De "Neptune" a "Market"
Parte I || Parte IIW&W
En el verano de 1944, el sol brilló sobre el sur de Inglaterra y el éxito saludó a los ejércitos aliados en Francia y Bélgica. En los aeródromos en el suroeste de Inglaterra y en Lincolnshire, una mayor actividad despertó sospechas, pero nadie sabía realmente qué había en el viento. En agosto, la cabo Ruth Mary Parker de WAAF fue enviada a RAF Fairford en Gloucestershire. `Este campo de aviación tenía las pistas más largas del país y había sido utilizado por la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos como base. Los tochos donde dormimos y pasamos gran parte de nuestro tiempo fuera de servicio fueron construidos de metal corrugado en forma de largos túneles, con la puerta y solo ventanas en cada extremo. Los somieres que utilizamos estaban hechos de hierro y habían sido utilizados previamente por los estadounidenses. ¡Los 'Yanks', como los llamábamos, que eran bien conocidos por su hábito de masticar chicle, habían dejado pedazos de esto pegados a todos los cuadros! Eso sí, también nos dejaron unos deliciosos duraznos enlatados, piñas y spam, que en ese momento no se podían obtener en Gran Bretaña debido al racionamiento. Cuando llegué a Fairford, todo el mundo fue confinado inmediatamente al campamento y las cartas a casa fueron censuradas. La frase "La conversación descuidada cuesta vidas" fue utilizada ampliamente por el gobierno durante la guerra: era un intento de asegurarse de que nadie dejara escapar algo que un espía alemán pudiera encontrar útil. La razón por la que no se nos permitió abandonar el campamento fue porque Fairford iba a participar en una operación de alto secreto destinada a acortar la guerra ".
Entre el 'Día D', el 6 de junio de 1944 y los aterrizajes aéreos en Holanda en septiembre de ese año, se planearon, montaron y cancelaron no menos de dieciséis operaciones aéreas. En los tres meses entre 'Neptune' y 'Market', se creó el Primer Ejército Aerotransportado Aliado y el Teniente General Lewis H. Brereton renunció a su comando de la Novena Fuerza Aérea para dirigir el nuevo comando el 16 de julio con sede en Sunnyhill Park cerca de Ascot. Más adelante en el mes, las tripulaciones recibieron instrucciones de agregar un flash 'Aerotransportado' sobre su parche en el hombro. Eisenhower había nominado a Brereton para comandar la organización, basándose en su amplia y diversa experiencia en el comando de combate a nivel de la fuerza aérea sobre el teniente general Sir Frederick A. M. 'Boy' Browning, al mando del 1er Cuerpo Aerotransportado británico, a pesar de que Browning tenía cuatro meses de antigüedad. Aunque Brereton era un distinguido oficial táctico de la fuerza aérea, nunca antes había dirigido fuerzas aerotransportadas. El 2 de agosto, Eisenhower le pidió a Brereton que prestara especial atención a mejorar la navegación del transporte de tropas. Dos días después, Brereton aceptó a Browning como su subcomandante. Browning, un oficial de la Guardia de Granaderos, tenía una reputación legendaria como teórico aerotransportado en algunos sectores, pero nunca antes había comandado un cuerpo aerotransportado y carecía de la experiencia de batalla de algunos de sus contemporáneos británicos y estadounidenses. El día 5, la organización embrionaria se sumió en la planificación de la Operación 'Market-Garden'.
El plan era que el Ejército de Paracaidistas Aliados tomara tres cabezas de puente vitales que permitirían a las fuerzas principales romper las últimas tres posiciones defensivas naturales que le quedaron a los alemanes. La 1ª División Aerotransportada Británica tenía el trabajo de asegurar el vital puente de carretera sobre el Neder-Rhine en Arnhem, que abriría el camino a las llanuras del norte de Alemania. La 82.ª división aerotransportada `` All-American '' del general de brigada James M. Gavin saltaría diez millas por debajo de Arnhem en varias zonas alrededor de la ciudad de Nijmegen y aseguraría los grandes puentes sobre el río Waal. La 101 ° `` Águilas gritando '' en el aire del general Maxwell D. Taylor saltaría unas treinta millas hacia el sur en Eindhoven para que una punta de lanza blindada británica (XXX Corps) pudiera conducir por este corredor aerotransportado para girar hacia el este hacia Alemania, flanqueando la línea Siegfried y barriendo hacia Berlín. Brereton pidió que se tomaran los puentes "con un trueno sorpresa", pero sus decisiones fueron lograr exactamente lo contrario. Cuando Browning consultó al Mayor General Richard Nelson 'Windy' Gale DSO OBE MC al mando de la 6ta División Aerotransportada que había caído en el 'Día D' con tanto éxito, Gale insistió en que al menos una brigada se debería dejar caer al lado del puente de Arnhem para sostenerlo hasta que llegó el resto de la división. Le dijo a Browning: "Sin esa caída, las posibilidades de éxito eran escasas" y agregó que, si hubiera estado al mando en Arnhem, habría persistido con esta demanda hasta el punto de renuncia.
El Ejército Aerotransportado ejerció el mando del 1er Cuerpo Aerotransportado británico bajo Browning y el mando del aerotransportado estadounidense a través del XVIII Cuerpo Aerotransportado, un nuevo cuartel general bajo el mando del Teniente General Matthew B. Ridgway. Asumió el control operativo de IX TCC de AEAF a pesar de las enérgicas protestas de AVM Sir Trafford Leigh-Mallory. La inclusión del Grupo 38 y el Grupo 46 fue impedida por la participación del primero en operaciones especiales con grupos de resistencia en el Continente y por el deseo de la RAF de mantener al menos parte del Grupo 46 para su propio uso en el suministro de aire. La Novena Fuerza Aérea y el USSTAF tenían un grupo de transporte aéreo estadounidense asignado y que lo atiende casi exclusivamente. Por estas razones, el estado del Grupo 38 y el Grupo 46 se dejó abierto y al Ejército Aerotransportado solo se le dio el control de "los transportes RAF" que podrían asignársele "de vez en cuando".
Crucialmente, la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos no pudo volar las fuerzas aerotransportadas en dos ascensores el primer día. El requisito de aeronave para la fuerza aérea (menos la 52a División) era de 3.800 aeronaves (paracaídas y remolcadores), pero solo había 1.550 aeronaves disponibles, por lo que la fuerza tendría que aterrizarse en tres ascensores. El comandante del Grupo 38, Comando de Transporte de la RAF, AVM Leslie N. Hollinghurst (y cada comandante de división) solicitó dos gotas el primer día, la primera antes del amanecer, lo que daría tiempo para un segundo levantamiento el mismo día. Pero el mayor general Paul L. Williams del IX Comando de Transporte de Tropas de EE. UU. No estuvo de acuerdo. Como comandante aéreo de 'Market', Williams tenía el control operativo no solo de IX TCC sino también de 38 Group, 46 Group y los aviones bombarderos que podrían usarse para el reabastecimiento, presumiblemente el componente de transporte RAF, que podría haber volado dos ascensores. Williams había obtenido recientemente aviones adicionales para sus unidades, pero aún carecía de la tripulación de tierra adicional para atenderlos y él opinaba que la tarea de dar servicio a cientos de aviones de transporte entre dos elevadores estaría más allá de ellos; una opinión que fue apoyada por Brereton a pesar de que se realizaron dos vuelos aéreos el primer día de la Operación 'Dragoon' (el nombre en clave de la invasión aliada del sur de Francia el 15 de agosto), aunque con 45 minutos más de luz natural contra una oposición insignificante. Browning no parece haber cuestionado la decisión que resultó en tener que llevar a cabo los levantamientos durante dos o tres días; una decisión que aseguraría que cualquier elemento sorpresa se perdiera por completo.
La RAF había asignado diez escuadrones del Grupo 38 y seis escuadrones del Grupo 46 al Mayor General Royal 'Roy' Elliott Urquhart, Comandante de la Primera División Aerotransportada para remolcar sus planeadores y la Fuerza Aérea de los EE. UU. Debía poner a disposición los C-47 de la Novena Tropa de EE. UU. Comando de transporte para sus paracaidistas, pero Urquhart calculó que necesitaba al menos 130 aviones para cada una de sus brigadas. El viernes 15 de septiembre, Urquhart supo por el teniente coronel Charles Mackenzie, su jefe de gabinete, que para que el teniente general Browning tomara su cuartel general del Cuerpo para viajar a Nijmegen, necesitaba 38 aviones de transporte y 32 planeadores Horsa para personal administrativo y seis Waco CG-4A planeadores para el personal de US Signals (suficiente para un batallón de infantería) en el primer ascensor. Urquhart le dijo a Browning que debía tener otros cuarenta aviones, pero le dijeron que incluso una proporción de estos era imposible. Browning ya había decidido utilizar 36 de los planeadores que tanto necesitaban para llevar a su personal a Holanda cuando era una necesidad cuestionable.
La planificación del transporte de tropas entre 'Neptune' y 'Market' se divide en tres fases, una de inactividad del 13 de junio al 29 de julio, una de reajuste a una situación que cambia rápidamente entre el 29 de julio y el 17 de agosto y un período de compromisos pesados y conflictivos del 17 Agosto al 17 de septiembre. Las únicas grandes unidades aerotransportadas disponibles para misiones hasta finales de julio fueron la Primera División Aerotransportada y la Brigada de Paracaidistas de Polonia, que no estaba completamente entrenada. El consenso a principios de julio fue que ninguna de las tres divisiones aerotransportadas comprometidas en Normandía estaría lista para otro vuelo a la batalla hasta después de al menos siete días de entrenamiento y reacondicionamiento. La 101 División se mantuvo en acción hasta el 27 de junio, la 82 hasta el 8 de julio. En cuanto a la Sexta División Aerotransportada británica, no fue relevada hasta el 26 de agosto. Las divisiones estadounidenses se recuperaron antes de lo esperado, pero el invierno llegó antes de que 6th Airborne volviera a estar en condiciones para una operación aerotransportada. La capacitación fue una ocupación importante para todos los grupos de transporte de tropas y las unidades aerotransportadas. Desafortunadamente, entrenar para el combate, como el combate, tuvo su precio. El 8 de julio, 369 paracaidistas polacos llegaron a Spanhoe, ubicado entre Leicester, Nottingham y Peterborough, para participar en una misión de entrenamiento llamada Operación "Carga". A las 21:30 horas, 33 C-47 partieron de Spanhoe para un entrenamiento DZ cerca de Wittering. En el camino sobre Tinwell, Rutland, uno de los aviones en el Escuadrón 309 chocó con otro en la formación. Ambos aviones se estrellaron contra el suelo matando a ocho tripulantes y 26 paracaidistas. Solo un hombre sobrevivió, el cabo Thomas Chambers, novena fuerza aérea, saltando del avión mientras caía en picado a la tierra.
En la tarde del 3 de septiembre, Montgomery solicitó una operación de la Primera División Aerotransportada y la Brigada de Paracaidistas de Polonia para asegurar un cruce del Rin en el tramo entre Arnhem y Wesel en la tarde del 6 o la mañana del 7. El personal de Montgomery seleccionó a Arnhem como el punto de cruce, en gran parte porque la barrera alrededor de Wesel se consideraba prohibitivamente gruesa. El Ejército Aerotransportado comenzó el 4 para prepararse para esta operación, que fue bautizada como "Cometa". Las tropas que tomarían el puente en Arnhem iban a volar por una ruta muy similar a la ruta del norte que luego se usó en 'Market', a una zona de caída y una zona de aterrizaje a cinco millas al noroeste de Arnhem, que eran prácticamente idénticas a las zonas utilizado en 'Market'. En este sentido, 'Market' fue simplemente 'Comet', ligeramente revisado. El resto de las tropas iban a volar sobre una ruta más al sur a zonas al sur de Nijmegen para tomar puentes sobre Waal en Nijmegen y sobre Maas en Grave. Si bien estos objetivos se mantuvieron en el "Market", la planificación en relación con ellos cambió drásticamente.
Para el 7 de septiembre, los planes del "Cometa" estaban completos y se emitieron órdenes de campo. La 52.a ala llamó a los comandantes de su grupo y a su personal a las 13.00 para informar. Sin embargo, las advertencias de tormenta forzaron un aplazamiento de 24 horas. El 8 de Montgomery se enteró de que la resistencia alemana a lo largo de los canales Albert y Meuse-Escaut al oeste de Amberes se estaba endureciendo. Por lo tanto, pidió otro aplazamiento. Nuevas noticias de resistencia alemana efectiva e incluso contraataques le hicieron retrasar 'Comet' nuevamente el 9 y cancelarlo el 10. Esa mañana Eisenhower voló a Bruselas para consultar con Montgomery sobre la estrategia que usarían en las próximas semanas. En una tormentosa sesión a bordo del avión de Eisenhower, Montgomery obtuvo la aprobación de su superior para una versión ampliada de 'Comet'. Esta operación, "Market", consistía en colocar una alfombra aerotransportada, que comprendía no solo la Primera División Aerotransportada y la Brigada de Paracaidistas de Polonia, sino también las Divisiones 82 y 101 de Estados Unidos, a lo largo del camino a Arnhem. Para levantar esta fuerza se requerirían todos los aviones de transporte de tropas estadounidenses y de la RAF disponibles en una serie de misiones que duren al menos dos días. Montgomery también quería que las operaciones terrestres fuera de Bélgica se detuvieran para poder poner la máxima fuerza en la Operación 'Jardín', un asalto terrestre desde su frente a lo largo del Canal Meuse-Escaut hasta la carretera Hasselt-Arnhem.
A las 14:30 horas del 10 de septiembre, el general Browning, que acababa de regresar a Inglaterra con noticias de la conferencia de Bruselas, notificó al Ejército Aerotransportado la decisión sobre el "Market". A las 1800, el general Brereton celebró una conferencia de su transporte de tropas y comandantes en el aire y su personal (excepto el general Ridgway que estaba en Francia) en el cuartel general del ejército aerotransportado en Sunnyhill Park, cerca de Ascot, Berkshire. Allí Browning esbozó la concepción de Montgomery del "Market" y se realizó una breve discusión sobre los puntos principales de la operación. Los comandantes acordaron que los aviones británicos y polacos deberían concentrarse para el asalto de Arnhem, que la 82 División debería hacerse cargo del área de Nijmegen-Grave y que la 101 División debería tomar los cruces sobre las principales vías fluviales al sur de Grave. Esta decisión aseguró que las misiones que transportaban a la 82a División desde el área de Grantham no se cruzarían en el camino de las misiones que llevaban la 101a desde el sur de Inglaterra. También aseguró que el 101 ° menos experimentado sería el primero en hacer contacto con las fuerzas terrestres aliadas. Finalmente, se decidió que el 101 sería responsable de los cruces en un área de dieciséis millas entre Veghel y Eindhoven y podría posponer la toma de Eindhoven hasta dos horas después de sus operaciones iniciales. Por lo tanto, las gotas cerca de Eindhoven no serían necesarias y la división podría concentrar sus gotas y aterrizajes más al norte. El área de Nijmegen-Arnhem estaba a más de cincuenta millas detrás del frente alemán y en el medio había siete canales y ríos en los cuales los alemanes podrían resistir. Si lo hicieran, la situación del aire sería muy peligrosa; cuán peligrosos eran los eventos para mostrar.
Brereton dictaminó que 'Market' se volaría a la luz del día. Las estimaciones de inteligencia indicaron que la Luftwaffe no sería una amenaza seria, pero que el ataque alrededor de Arnhem estaba aumentando hasta el punto en que podría. (Cualquiera que sea el peligro de la explosión, una misión nocturna estaba prácticamente fuera de discusión desde el 17 de septiembre, la fecha finalmente seleccionada para 'Market-Garden') cayó en la oscuridad de la luna. El aplazamiento no ayudaría, ya que en las noches siguientes la luna no saldría hasta el amanecer. Tanto la doctrina como la experiencia advirtieron contra el intento de misiones aerotransportadas en la oscuridad total y Brereton juzgó que se podía evitar o neutralizar suficientemente el ataque antiaéreo para que el "Market" pudiera volar de forma segura durante el día. Aun así, los objetivos en 'Market', en lo profundo del territorio enemigo y a 200 millas de la cadena 'Gee' más cercana serían mucho más difíciles de localizar por radar que los que habían sido en Normandía.
El 12 o 13 de septiembre, 'H-Hour', el momento en que las series iniciales de los transportistas de tropas, exclusivas de los buscadores, llegarían a sus zonas, se estableció a las 1300 horas. Este momento dio una amplia oportunidad para operaciones antiflak preliminares entre el amanecer y la 'H-Hour'. También se consideró lo suficientemente temprano como para permitir que las unidades blindadas del Segundo Ejército comiencen su ataque después de 'H-Hour' y aún entren en contacto con las tropas aerotransportadas en el área de Eindhoven antes del anochecer.
El 11 de septiembre, en una conferencia en Eastcote, el transportista de tropas y el personal aerotransportado se reunieron para decidir sobre la selección de rutas y zonas y tomar decisiones preliminares sobre el plan de carga. El general Paul L. Williams y sus comandantes de ala y grupo consideraron dos rutas, una norteña que cruzaba los Países Bajos ocupados y una ruta sur que se acercaba a través de Bélgica. La ruta del norte comenzó en la ciudad costera de Aldeburgh ('Antigua') al lado del estuario de Alde, corrió 94 millas en línea recta a través del Mar del Norte hasta el extremo oeste de la isla de Schouwen, un punto de desembarco distintivo y sin girar durante dieciocho millas hasta el punta oriental de la isla. Desde allí, corrió durante 52 millas hasta la IP ('Ellis') a unas tres millas al sur de Hertogenbosch y pudo ser fácilmente identificado por varias intersecciones de carreteras en su vecindad. La ruta sur comenzó en Bradwell Bay ('Attu') y atravesó el estuario del Támesis durante 34 millas hasta la punta del norte de Foreland. Todas las series que van a Arnhem y Nijmegen en el 'Día D' usarían la ruta del norte. Los del área de Eindhoven tomarían la ruta sur. Debido a que sus objetivos estaban relativamente cerca de las líneas aliadas, el uso de esa ruta reduciría su tiempo sobre el territorio enemigo en más de la mitad. Los británicos estaban convencidos de que la táctica del transporte de tropas estadounidenses de volar en serie era inferior a su propio método de navegación individual. El avión de remolque de planeador de 38 Group voló en pares sueltos a intervalos de veinte segundos y 46 Group voló en 'V' de tres aviones a intervalos de treinta segundos. El general 'Boy' Browning estaba tan seguro de que la técnica del Grupo 38 era mejor que recomendó que IX TCC la adoptara. Las formaciones de paracaidistas estadounidenses serían las habituales 'V de V' de nueve aviones en series de 27 a 45 aviones que remolcarían cada uno un solo planeador. Los planeadores de doble remolque eran difíciles y peligrosos, pero el remolque simple significaba estirar el elevador del planeador durante cuatro días e hizo necesario agregar un par de series de planeadores a la secuencia original y programar misiones adicionales en 'D + 2' y ' D + 3 'para traer los planeadores desplazados. Las formaciones de planeadores estadounidenses serían nuevamente columnas formadas por pares de pares en escalones a la derecha en series de treinta a cincuenta. Los aviones de remolque y planeadores de la RAF procederían en una columna suelta de pares a intervalos de diez segundos, volando a 2,500 pies de camino a sus zonas y regresando a 5,000-7,000 pies. Después de pasar sus zonas, los transportistas de tropas estadounidenses debían girar 180 ° a izquierda o derecha, dependiendo de la posición de la zona y regresar por donde habían venido. Debían volar a 1,500 pies en el viaje, descender a 500 pies para hacer la caída o soltar y regresar a 3,000 pies para evitar el tráfico entrante.
La selección de las zonas de caída y aterrizaje se debía mucho al hecho de que el terreno era más favorable que el de las operaciones de Normandía. En el norte, especialmente alrededor de Arnhem, la tierra está rodando y en muchos lugares boscosa. Entre el Rin y el Waal y en todas partes del sector de Eindhoven es plano, abierto y entrelazado con ríos, canales y zanjas, que podrían proteger a las tropas aerotransportadas contra los ataques de la armadura enemiga. Los campos variaban de muy grandes a menos de 200 yardas de largo, pero estaban rodeados de cercas bajas y débiles y pequeños setos en lugar de las formidables barreras encontradas en el Cotentin.
El gran premio fue el puente de acero de un solo tramo por el que la carretera que corría hacia el norte desde Hasselt cruzó el Bajo Rin hacia la ciudad de Arnhem. El río en ese punto tenía aproximadamente una décima de milla de ancho. El lado sur era bajo y poco asentado. El lado norte era un área urbana próspera, Arnhem era una ciudad moderna de más de 100,000 personas con varios suburbios de buen tamaño. Se había destruido un segundo puente de carretera hacia la ciudad, pero un puente ferroviario a 2½ millas al este de la carretera aún estaba intacto. En Heveadorp, a una milla debajo del puente del ferrocarril, había un ferry. Se sabía que los alemanes habían construido un puente de pontones cerca de la carretera.
Tomar y mantener uno o más de estos cruces era tarea de la Primera División Aerotransportada. Su lanzamiento inicial de paracaidismo se realizaría en DZ 'X' a unas seis millas al noroeste del centro de Arnhem, al norte de la aldea de Heelsum y al sur del ferrocarril Amsterdam-Arnhem. Era un área irregular que contenía aproximadamente una milla cuadrada. Los primeros planeadores británicos aterrizaron en LZ 'S', una franja estrecha de más de una milla de largo y aproximadamente media milla de ancho, un poco más al noreste de DZ 'X' y al otro lado del ferrocarril. Al siguiente contingente de planeadores se le asignó LZ 'Z', contiguo a DZ 'X' y se extendió aproximadamente media milla al este. Las tres zonas estaban formadas por campos, pastos y brezales rodeados de pinares. Todas estas zonas estaban a más de cinco millas del puente del camino, que era el objetivo principal de las tropas. La doctrina aerotransportada estadounidense, confirmada por la experiencia aliada en Normandía, sostuvo que esto estaba demasiado lejos. Se gastaría un tiempo precioso simplemente en marchar hacia el puente. El riesgo de retraso por los obstáculos fue grande. Además, parte de la fuerza tendría que quedar atrás para mantener zonas para el uso de otras misiones en 'D + 1'.
Los oficiales de personal aerotransportados británicos no ignoraban estas desventajas, pero el mayor general Urquhart prefería las zonas buenas a distancia a las zonas malas cerca de sus objetivos. Al norte del río no había grandes áreas abiertas cerca de la ciudad, aunque algunas más pequeñas podrían haber sido utilizadas. Los informes holandeses sobre la topografía de la costa sur del río fueron pesimistas, lo que indica que era pantanoso, disecado por zanjas y fácilmente arrastrado por disparos desde la orilla opuesta. Además, se decía que el área estaba sujeta a inundaciones, una posibilidad muy desagradable para los hombres que recordaban las caídas británicas y estadounidenses en los pantanos en Normandía. Otra consideración fue el miedo a los cañones antiaéreos, de los cuales se dijo que gran número de ellos estaban concentrados cerca del puente. En consecuencia, no se realizarían descensos o aterrizajes del "Día D" cerca de Arnhem. El golpe de Estado contemplado para 'Comet' fue abandonado y no se puso nada en su lugar. El teniente coronel John Frost, al mando del 2. ° Batallón de Paracaidistas que se detallaron para tomar los tres puentes sobre el Rin en Arnhem, consideró absurdo que se le ordenara capturar un puente sin desembarcar tropas a ambos lados del río, pero sintió que las restricciones impuestas en las ubicaciones de las zonas de caída de la División para el primer día eran inevitables. El coronel George James Stewart Chatterton (32), al mando del Regimiento de Pilotos de Planeadores recordó que quería `` una fuerza de cinco o seis planeadores para aterrizar cerca del puente y tomarlo ''. No vio ninguna razón por la que no podía hacerlo, pero aparentemente nadie más vi la necesidad de ello. "Recuerdo claramente que me llamaron asesino sangriento y asesino por sugerirlo". La 82 División, en contraste con los británicos, colocó sus zonas en un promedio de una milla aproximadamente de sus objetivos iniciales. Su personal pasó la noche del 10/11 de septiembre seleccionando zonas y a la mañana siguiente después de la discusión y algunas revisiones a las objeciones de los transportistas de tropas, sus elecciones fueron aprobadas en la reunión de Eastcote.
El 12 de septiembre, más de 100 oficiales se reunieron en lo que una vez fue la habitación de Lady Charlotte Ebury en Moor Park, una elegante mansión palladiana del siglo XVIII ubicada dentro de varios cientos de acres de parques al sureste de Rickmansworth en Hertfordshire. Al principio de la guerra, la mansión había sido una cárcel cómoda para los oficiales alemanes. El teniente general 'Boy' Browning y el mayor general Roy Urquhart, que estaban alojados en la mansión, se pusieron de pie para enfrentar a los hombres. Le dijeron a su asombrada audiencia que, después de un mes de planificación frenética y secreta, se lanzaría un asalto aéreo en paracaídas y planeador para apoderarse de los puentes a través del Rin.
Para la invasión de Normandía se habían utilizado 17,000 tropas aerotransportadas, pero 'Market' sería la operación aérea más grande de la historia; Más de 34,600 hombres de la 101 °, 82 ° y 11,900 hombres de la 1 ° División Aerotransportada y la Brigada de Paracaidistas Polaca (Samodzielna Polska Brygada Spadochronova), que serían trasladados a Arnhem para capturar el puente más al norte. 14.589 tropas debían desembarcar en planeador y 20.011 en paracaídas. Brereton había sido advertido de que las pérdidas de planeadores de Normandía se habían solucionado con 2,160 Wacos, 104 Horsas de EE. UU. y 812 británicos y 64 Amílcar disponibles para desembarcar más de 20,000 tropas de planeadores, 1,736 vehículos, 263 piezas de artillería y 3,342 toneladas de municiones y otros suministros. Sin embargo, los EE. UU. Solo tenían 2.060 pilotos de planeadores disponibles, por lo que ninguno de sus planeadores tendría un copiloto, sino que llevaría un pasajero adicional. Para entregar sus 36 batallones de infantería aerotransportada y sus tropas de apoyo al continente, el Primer Ejército Aerotransportado Aliado tenía bajo su control operativo los 14 grupos del IX Comando de Transporte de Tropas y después del 11 de septiembre los dieciséis escuadrones del 38 Grupo RAF (una organización de convertidos bombarderos que brindan apoyo a grupos de resistencia) y una formación de transporte, 46 Grupo. La fuerza combinada tenía 1.438 transportes C-47 / Dakota (1.274 de la USAAF y 164 de la RAF) y 321 bombarderos RAF convertidos. El avión de transporte del IX Troop Carrier Command tendría que remolcar planeadores y lanzar paracaidistas, tareas que no podían realizarse simultáneamente. El mayor general Williams dictaminó que, para facilitar el control, todas las caídas de paracaídas se realizarían desde aviones de la USAAF. El noventa por ciento de los transportes de la USAAF en el primer día arrojarían tropas de paracaídas, con la misma proporción remolcando planeadores en el segundo día. El avión de la RAF en los primeros dos días se usaría casi por completo como remolcadores de planeadores para la División Británica, excepto una docena de Stirlings para sus pioneros. Para los aterrizajes del primer día, la asignación de aviones fue: 101a División Aerotransportada: 501 (431 paracaídas: setenta remolcadores) 82a División Aerotransportada: 530 (480 paracaídas: cincuenta remolcadores) 1ra División Aerotransportada: 463 (147 paracaídas: 316 remolcadores) HQ 1ra Aerotransportada Cuerpo: 38 (38 remolcadores). Despegarían de 23 aeródromos (ocho en Lincolnshire y Leicestershire, catorce en Wiltshire y Hampshire y uno en Kent).
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