SPM: Scorpion Medium

Global Military Products presenta el sistema de mortero móvil Scorpion Medium de 120 mm en el vehículo de escuadrón de infantería del Ejército

Sistema móvil de mortero de 120 mm con sistema de lanzamiento automático integrado en un vehículo utilitario de escuadrón de infantería (ISV-U) (fotos: GMP)

TAMPA, Florida — Global Military Products presenta esta semana el primer y único sistema móvil de mortero de 120 mm con sistema de lanzamiento automático integrado en un vehículo utilitario de escuadrón de infantería (ISV-U): el Scorpion Medium. Este nuevo sistema combina componentes eléctricos ligeros del Scorpion Light con componentes del Scorpion Heavy, incluyendo la placa base sin asiento de mayor tamaño y el cañón del mortero. El nuevo Scorpion Medium se exhibirá con el 75.º Regimiento Ranger en la Conferencia de Maniobras del Ejército en Fort Benning, Georgia.

Diseñado pensando en la movilidad, el sistema de mortero móvil Scorpion Medium de 120 mm es lo suficientemente ligero para el vehículo blindado ISV-U del Ejército y, aun así, transporta 16 proyectiles. Este sistema totalmente eléctrico cuenta con la misma arquitectura y capacidad mejorada que el sistema de mortero móvil Scorpion Light de 81 mm, lo que optimiza el entrenamiento y la logística, y aprovecha las inversiones del Ejército en la modernización de la tecnología de morteros. El Scorpion Medium es compatible con los requisitos de control de tiro del gobierno estadounidense y comparte más del 95 % de sus piezas con el Scorpion Light, actualmente contratado por el Ejército de los Estados Unidos.

"Este sistema tiene un valor incalculable, y nos entusiasma presentar el Scorpion Medium en Fort Benning esta semana. Desde el punto de vista operativo, proporciona a los soldados una nueva capacidad: la primera y única solución de 120 mm en un vehículo de apoyo de artillería del Ejército totalmente eléctrica y fácil de operar", declaró James Knight, director de Desarrollo Comercial de Productos Militares Globales. "Además, gracias a su compatibilidad con el Scorpion Light, que ya está bajo contrato, el Ejército puede aprovechar las inversiones en arquitectura para una integración más rápida y económica del control de fuego estadounidense, al tiempo que garantiza una capacidad muy necesaria para las unidades de infantería ligera".

Un solo botón controla la colocación y el desplazamiento del sistema de mortero móvil Scorpion Medium de 120 mm, en aproximadamente 10 segundos. Las capacidades de puntería autónoma, el despliegue automático y las funciones para un solo operador se mantienen sin cambios. Su placa base patentada, que no se asienta, le permite disparar desde casi cualquier superficie, incluso hormigón o pavimento.




Los sistemas de mortero móviles Scorpion poseen características únicas que ya los han convertido en una herramienta indispensable para los soldados del Ejército. Diseñados para potenciar las capacidades de fuego indirecto en operaciones expedicionarias, los sistemas de mortero móviles Scorpion de última generación ofrecen una plataforma de mortero altamente móvil y digitalizada, capaz de un despliegue rápido, puntería autónoma y ataque de precisión en apoyo de operaciones distribuidas. La integración de una arquitectura avanzada de control de fuego acelera significativamente la cadena de disparo, permitiendo una adquisición de objetivos más rápida, un procesamiento digital de la misión de fuego y el ataque rápido a múltiples objetivos con una menor carga de trabajo para la tripulación y una mayor capacidad de supervivencia.

En los últimos dos años, el Ejército de EE. UU. y Global Military Products han colaborado mediante iniciativas del Programa de Mejora del Soldado (SEP) y acuerdos de investigación y desarrollo cooperativos (CRADA) para perfeccionar y probar el sistema de mortero móvil ligero Scorpion e incorporar la retroalimentación directa de los soldados en su desarrollo. Estos esfuerzos iterativos han mejorado significativamente la movilidad, la letalidad, la capacidad de supervivencia y la eficacia operativa de la plataforma, y ​​esta inversión beneficia directamente al sistema de mortero móvil Scorpion Medium de 120 mm.

Global Military Products también exhibirá el sistema de mortero móvil Scorpion Light de 81 mm en el vehículo ISV-U del Ejército en la Conferencia Maneuver Warfighter, en los stands 805 y 806. La compañía recibió recientemente un contrato de 13 millones de dólares del Ejército para este sistema y ya ha comenzado a enviar sistemas completamente integrados para pruebas y evaluación del Ejército.

( Ordenanza Global )

Prototipo: NIVA XM1970

NIVA XM1970

El NIVA XM1970 es un prototipo de plataforma de armas bullpup sueca.

Historia

Durante el siglo XX, el arma estándar del soldado de infantería solía ser un fusil de asalto. Sin embargo, en ciertas épocas, estos soldados podían necesitar armas adicionales, como granadas o lanzagranadas compactos, que podían resultar incómodas al transportarlas junto con otras armas.

En torno a la década de 1960, muchas empresas de todo el mundo diseñaban nuevos sistemas de armas para la infantería, principalmente para aumentar la potencia de fuego mediante mejoras en el funcionamiento de las armas y similares. Una de estas empresas, Carl Gustaf Stads Gevärsfaktori, tenía experiencia en el diseño de fusiles de asalto y fusiles sin retroceso, y finalmente decidió combinar ambas plataformas en una sola arma combinada.

El diseño resultante fue el NIVA XM1970, parte del programa Nytt Infanteri Vapen ("Nueva arma de infantería"), también conocido como NIVA. Las armas de este programa tenían una designación que indicaba su etapa de diseño (p. ej., XM para prototipos) y el año de diseño.

La primera versión producida era conocida por su simplicidad. El diseño se completó en 1970, donde se pretendía probarla. Los datos recopilados en estas pruebas se utilizarían para continuar su desarrollo y, posiblemente, entrar en producción. El arma finalmente se probó, y aparentemente funcionó tal como estaba diseñada, además de demostrar la capacidad de su usuario para atacar múltiples objetivos con múltiples medios.



A pesar de funcionar según lo previsto, el arma recibió algunas críticas. Se encontraron defectos en el sistema de armas que se consideraron tan graves que nadie quería comprarlo (ni siquiera el ejército estaba interesado en un sistema así); por lo tanto, el desarrollo del XM1970 se detuvo por falta de perspectivas y problemas de explotación, y los ingenieros de Carl Gustaf no volvieron a intentar ideas similares.[1]

El segundo prototipo se encuentra en la fábrica Bofors Carl Gustaf[2], mientras que se desconoce el destino del primer prototipo.[1]

Detalles de diseño

Esencialmente una combinación de un fusil sin retroceso y un fusil de asalto en una sola plataforma, el arma es de tipo bullpup. El fusil de asalto funcionaba con gas, mientras que el fusil sin retroceso se cargaba por la recámara. La palanca de carga del fusil de asalto se encuentra en el lado derecho del arma.

Debido a la compleja balística del XM1970, fue necesario desarrollar una mira especial para el arma; esta mira se encuentra en el lado izquierdo. Esta mira combinaba las miras normales de un fusil de asalto y una mira sin retroceso, y podía plegarse cuando no se utilizaba.

El cambio del modo fusil de asalto al modo fusil sin retroceso fue rápido. El concepto era muy ingenioso, pero presentaba algunos problemas evidentes; uno de los principales problemas del sistema era el peso. La mayoría de las veces, los soldados de infantería usaban el sistema de fusil de asalto y rara vez armas con mayor poder destructivo, como granadas, por lo que un proyectil cargado aumentaba el peso del arma. Además, llevar cargadores y varios proyectiles adicionales aumentaba aún más el peso del soldado, y no se podían llevar muchos cargadores y proyectiles adicionales a la vez.[1]

Munición

El fusil de asalto era un fusil de asalto normal de 5,56 mm, mientras que el fusil sin retroceso usaba un proyectil de 45 mm.


Guns Fandom

Infografía: Rifle Henry 1860

Rifle a palanca Henry de 1860

UGV 4x4: Prototipo RTK Forterra MESA

Vehículo todoterreno autónomo: el proyecto estadounidense UGV Forterra MESA

Kirill Ryabov || tOP wAR

El sistema experimental MESA RTK en fase de pruebas

La industria estadounidense ha desarrollado y presentado una nueva plataforma robótica multipropósito. El MESA de Forterra se basa en un vehículo todoterreno ya existente y está equipado con un moderno sistema de control. El vehículo resultante está diseñado para transportar una gran carga útil, manteniendo un tamaño relativamente compacto y un peso ligero. Se espera que despierte el interés del Pentágono y que se incorpore a las fuerzas armadas.

Una plataforma prometedora

Forterra (anteriormente Robotic Research), con sede en Clarksburg, Maryland, desarrolla sistemas de control remoto y autónomo para vehículos terrestres. Hasta la fecha, la empresa ha presentado varios sistemas de hardware y software de este tipo, compatibles con diversas plataformas. Además, está desarrollando sistemas robóticos RTK completos basados ​​en sistemas de control similares.

A finales de abril, la empresa presentó su nuevo desarrollo: la plataforma robótica MESA (Arquitectura Modular de Sistemas Expedicionarios). Este producto se basa en el vehículo todoterreno ligero de dos ejes Ranger XD 1500 de Polaris Inc. El vehículo completo fue reconstruido en la fábrica y equipado con el sistema de control Forterra AutoDrive.

El RTK resultante puede navegar por carreteras y terrenos con control del operador o en modo autónomo. Actualmente, está diseñado solo para el transporte de carga, pero es posible incorporarle diversas funcionalidades adicionales en el futuro. La capacidad de carga de 907 kg, con las dimensiones de un vehículo todoterreno ligero, es el principal argumento del desarrollador a favor del nuevo vehículo.

Forterra ya ha finalizado el diseño y fabricado un prototipo del nuevo modelo. Actualmente se encuentra en fase de pruebas para confirmar sus características de diseño. Aún no se ha anunciado el tiempo necesario para completar el ciclo de pruebas.

Estaba previsto presentar el vehículo, tanto al público como a expertos del sector, en una exposición especializada próximamente. Esto suponía el inicio de una campaña promocional para conseguir pedidos.

Como era de esperar, el Pentágono se considera el principal cliente potencial. Las características y el propósito del MESA se ajustan al programa S-MET (Small Multipurpose Equipment Transport) del Ejército, vehículos de transporte de robots ligeros para abastecer a las unidades de primera línea. Los vehículos Pratt & Miller MUTT y HDT Hunter WOLF, cuya entrega ya ha sido aceptada tras fases anteriores del programa, también están dirigidos a este nicho. Asimismo, es posible que el MESA participe en competiciones prometedoras dentro de la categoría de Vehículos Robóticos de Combate Ligeros.

El desarrollador espera superar con éxito la fase de competición. En ese caso, estará preparado para iniciar la producción en serie del vehículo con la configuración requerida. Sin embargo, por ahora, estas son solo sugerencias y no existen planes concretos.

Vehículo todoterreno Ranger XD 1500 en su modificación básica.

Chasis con ruedas

El Polaris Ranger XD 1500 es un vehículo todoterreno ligero de dos ejes, diseñado originalmente para transportar personas y algo de carga. El proyecto MESA utiliza su versión extendida con cabina de doble fila. Al convertirlo en un vehículo todoterreno robótico, conserva sus componentes y ensamblajes principales, pero sufre ciertas modificaciones. Además, se incluyen varias características y dispositivos nuevos.

Al igual que otros vehículos de su clase, el Ranger está construido sobre un bastidor de perfil de acero. MESA conserva la sección inferior del tren motriz, que alberga componentes clave. El chasis se ha reforzado para la carga, no para las personas. Los componentes restantes del bastidor y la carrocería se han rediseñado significativamente.

Por ejemplo, el vehículo todoterreno robótico prácticamente carece de cabina: se han eliminado los asientos, la columna de dirección y los controles del conductor, reduciendo significativamente la altura de esta parte del vehículo. Sin embargo, se conserva la plataforma de carga estándar en la parte trasera, diseñada como una plataforma plana con soportes L-Track. Además, se ha creado espacio de carga en el techo. Las puertas laterales también se conservan, lo que indica la presencia de capacidad de carga interna.

El vehículo todoterreno está equipado con un motor de gasolina ProStar estándar de 1.5 litros que produce 110 hp, el tren motriz estándar para toda la línea Ranger XD 1500. Una transmisión Polaris SteelDrive, que utiliza una correa de acero sumergida en aceite en lugar de una correa de goma convencional, distribuye la potencia a todas las ruedas. El motor y algunos componentes de la transmisión están ubicados en la parte trasera del chasis. El uso de mecánica estándar permite que el vehículo todoterreno reciba mantenimiento en el campo con piezas Polaris estándar.

El chasis cuenta con suspensión independiente de doble horquilla en las cuatro ruedas con largo recorrido, lo que mejora la capacidad todoterreno.

Tanto en su forma original como después de la conversión a vehículo todoterreno, el Ranger XD 1500 tiene dimensiones y peso promedio:

• longitud - 3,9 m;
  
• Altura con cabina original: hasta 2 m;
  
• Altura en la versión MESA: aprox. 1,5 m;
  
• Peso en vacío del chasis base: aprox. 1325–1533 kg;
  
• La plataforma MESA tiene una capacidad de carga útil de 907 kg (2000 libras);
  
• El peso máximo del vehículo todoterreno básico es de aproximadamente 2.284 kg; en el MESA se incrementa mediante el refuerzo del chasis;
  
• Peso del remolque: no inferior a 1500 kg.
  

Es importante destacar que la carga útil declarada del MESA, de 907 kg, se refiere al peso de la carga o el equipo en sí, ya que el vehículo no cuenta con puesto de operador. La carga útil de la versión civil incluye también al conductor y a los pasajeros.

Sistema de control

El proyecto MESA utiliza el sistema de control de hardware y software AutoDrive. Este conjunto de dispositivos transforma prácticamente cualquier vehículo en una plataforma controlada de forma remota o autónoma.

El núcleo del sistema AutoDrive es un ordenador central que ejecuta un software propietario. Este ordenador recopila y procesa datos de todas las fuentes, se comunica por ondas de radio con el operador y genera directamente comandos para los mecanismos. Según el modo de funcionamiento seleccionado, el ordenador asiste al operador o se encarga de todo el trabajo.

Componentes del sistema AutoDrive. Se destaca la computadora central. Las cámaras y los sensores LiDAR están ubicados en el techo del automóvil.

Los dispositivos de navegación por satélite se utilizan para la orientación. Un conjunto de cámaras de vídeo, cámaras termográficas y lidars se instala alrededor del perímetro de la plataforma. Mediante todos estos dispositivos, el ordenador central genera una imagen en tiempo real del entorno circundante.

AutoDrive también incluye un conjunto de actuadores que interactúan con los controles del vehículo y garantizan la ejecución de las órdenes. Además, los actuadores individuales simplifican la conversión de un vehículo completo en un sistema de control remoto (RC).

Se utiliza un sistema de radio Forterra Vektor para la comunicación con el operador, que crea canales bidireccionales seguros de alto ancho de banda. La consola del operador recibe vídeo, datos lidar, telemetría y otros datos, y las órdenes se envían al sistema RC.

El sistema AutoDrive, con su sistema de comunicaciones Vektor, controla únicamente la plataforma. En el futuro, podría modificarse para controlar cargas útiles. En teoría, el sistema RC MESA puede transportar diversos instrumentos y dispositivos, incluyendo armamento. En todos los casos, los sistemas de control estándar se encargarán de controlarlos.

Demostración de capacidades

El proyecto MESA resulta interesante principalmente como demostración de las capacidades y desarrollos de una empresa específica. Demuestra que Forterra ha avanzado en el desarrollo de sistemas de automatización del transporte y está preparada para construir sistemas robóticos terrestres completos con una amplia gama de capacidades.

Al mismo tiempo, el producto MESA no difiere fundamentalmente de otros desarrollos modernos, incluidos los de empresas estadounidenses. Vehículos todoterreno completos y otros vehículos equipados con sistemas de control universal se han presentado repetidamente en exposiciones. Sistemas robóticos similares ya participan en diversos programas del Pentágono; basta con recordar los mencionados Pratt & Miller MUTT y HDT Hunter WOLF en EE. UU., así como el Rheinmetall Mission Master, presentado por la industria europea.

En esencia, el proyecto Forterra MESA implementa principios bien conocidos y probados; no contiene innovaciones fundamentales. Sin embargo, la ejecución parece exitosa: al eliminar la cabina y reforzar el chasis, el desarrollador logró una alta capacidad de carga manteniendo las dimensiones de un vehículo todoterreno ligero. También es posible que Forterra cuente con desarrollos únicos en el campo de la autonomía que le otorguen una ventaja competitiva sobre otros actores del mercado.

Independientemente de la situación actual y sus perspectivas, el proyecto MESA, al igual que otros desarrollos similares, refleja una tendencia significativa en la robótica militar. La creación de sistemas robóticos modernos ya no impone mayores exigencias al desarrollador. Incluso las organizaciones pequeñas pueden emprender este tipo de proyectos.

Por lo tanto, el sistema robótico multifunción Forterra MESA es un vehículo típico de su clase, con buenas características computacionales. Su verdadero potencial se determinará cuando el vehículo se presente a una competencia específica del Pentágono —muy probablemente, como parte de la próxima fase del programa S-MET— y la agencia lo compare con análogos de eficacia probada.

Paracaidistas: Uniforme M35 alemán

Chaqueta M35 distintivo histórico de las tropas paracaidistas!

SPH: Batignolles-Châtillon Automoteur 155

El “Tanque Raro” de hoy es el francés ‘Batignolles-Châtillon Automoteur 155’

Este obús autopropulsado se basaba en el chasis del Batignolles-Châtillon Char 25T con una suspensión mejorada y el tren de rodaje utilizaba la rueda dentada y las orugas del M47 Patton. 
El vehículo llevaba el mismo obús de 155 mm Modèle 50 del Lorraine 155 Mle.50, sin embargo, tenía una torreta giratoria y un cargador automático para el cañón. 
Solo se construiría un prototipo antes de que el proyecto fuera cancelado a finales de la década de 1950.

 

Rusia Imperial/Unión Soviética: La infantería ciclista

Infantería ciclista del Imperio ruso

Lev Sobin || Top War

 


Un grupo de motociclistas desfilando en un desfile cerca de Białystok en 1897. El general Plutsinsky va al frente de la formación.

Hace ciento diez años, el Imperio ruso tenía tropas que casi nadie recuerda hoy. Ni caballería, ni infantería, ni artillería. Eran scooteristas: soldados en bicicleta, capaces de cubrir en cuatro horas la distancia que un soldado de infantería habría recorrido en dos días.

Cuando una patineta era un arma A principios del siglo XX, la palabra "scooter" tenía un significado completamente distinto al que le atribuimos hoy. Era el nombre de una bicicleta, y se utilizaba en combate.

El primer uso documentado de una bicicleta en combate tuvo lugar durante la Guerra Franco-Prusiana de 1870. Un mensajero en un vehículo de dos ruedas logró escapar del París sitiado. La idea fue adoptada por ejércitos de toda Europa. Para 1900, habían surgido unidades de scooters en Inglaterra, Francia, Alemania, Bélgica, Italia y Suiza. Los ciclistas suizos eran considerados de élite por su fuerza física y espíritu de lucha.

En Rusia, el primer libro sobre el uso militar de la bicicleta se publicó en 1887. Fue escrito por el príncipe Potemkin. Se organizaron unidades regulares en 1897. El ciclismo se convirtió en parte del programa de entrenamiento físico del Ejército Imperial Ruso.

Para 1914, la mayoría de los ejércitos europeos ya contaban con unidades de scooters. El Imperio ruso no se quedaba atrás, pero tampoco tenía prisa. La formación de las cuarenta compañías de scooters previstas se detuvo el 32 de marzo de 1917. Ese verano, las compañías se consolidaron en batallones.

Doce kilómetros por hora

Las ventajas de las unidades ciclistas sobre la infantería y la caballería eran evidentes para sus contemporáneos.

Movilidad. Flexibilidad. La capacidad de adoptar inmediatamente la formación de combate. De noche, los ciclistas se movían con rapidez y sigilo, a diferencia de la caballería, cuyos caballos resoplaban y rechinaban. En combate, los ciclistas podían utilizarse en masa: uno o dos hombres bastaban para proteger un transporte. La caballería que marchaba a pie perdía decenas de jinetes a manos de los cuidadores de caballos.

En buenas carreteras, las unidades ciclistas alcanzaban velocidades de doce a quince kilómetros por hora. Las patrullas de corta distancia llegaban a los veinte kilómetros por hora. Una marcha normal de ochenta kilómetros al día era suficiente. A velocidad forzada, la velocidad alcanzaba los ciento veinte kilómetros por hora.

Pero existían limitaciones. El desplazamiento era difícil, a veces imposible, en la arena, en caminos embarrados y en nieve de más de diez centímetros de profundidad. Los conductores de scooters transportaban su armamento pesado en motocicletas: cuatro ametralladoras por compañía. Los fusileros recibían ciento veinte cartuchos de munición.

Al comienzo de la guerra, las bicicletas utilizadas eran francesas: bicicletas plegables Gérard, un modelo de la década de 1890. Cuando estaban plegadas, se sujetaban a la espalda con correas. En 1916, entraron en servicio las bicicletas plegables rusas de las fábricas Dunge y Leitner, algunas de las mejores de su clase.

Vilna – Minsk en cuatro días

Agosto de 1915. El ejército ruso se retira. La 3.ª Compañía de Bicicletas cubre la retirada de la infantería desde Vilna hasta Molodechno y luego a Minsk. Las tropas en retirada recorren sesenta y cuatro kilómetros al día, lo cual resulta difícil debido a la lluvia y los caminos embarrados. Los ciclistas cubrieron los ciento setenta y cinco kilómetros que separan Vilna de Minsk en cuatro días. Las inclemencias del tiempo y el mal estado de los caminos les pasaron factura, obligándolos a avanzar a una velocidad de entre ocho y trece kilómetros por hora.

Durante tres meses, la compañía prestó servicio como correo aéreo en el sector Minsk-Zaskevichi. Se instalaron puestos de motonetas cada diez o doce millas. La velocidad promedio alcanzó entre doce y dieciséis millas por hora. La compañía fue reconocida mediante una orden del Cuartel General del Ejército.

Taraverdy

Primavera de 1916. La 3.ª Compañía de Scooters está asignada a la 3.ª División de Caballería cerca de Pinsk. Hay pocas carreteras, y las que existen son pantanosas o están cubiertas de arena suelta. Los motociclistas se utilizan para comunicaciones, seguridad del cuartel general y como reservas de la división.

Tras la entrada de Rumania en la guerra, la compañía es trasladada a un nuevo frente. Allí, las carreteras son aceptables. La velocidad de desplazamiento alcanza entre 10 y 17 millas por hora. La compañía participa en las acciones de retaguardia de la 3.ª División de Caballería del 47.º Cuerpo de Ejército.

Un miembro del ejército ruso que conduce una motocicleta con una bicicleta Gerard. Frente Occidental, Prusia, 1914.

En la localidad de Taraverdi, al noroeste de Medjidie, los búlgaros flanquearon a la caballería rusa. La 3.ª Compañía Scooter ocupó una serie de alturas y un valle, la única ruta de escape de la caballería. Retrasaron el avance búlgaro, cubrieron su retirada y evitaron que el flanco izquierdo del 47.º Cuerpo fuera cercado.

La mitad de la composición

Operación Lutsk, 1916. La 20.ª Compañía de Bicicletas operaba como parte de la 12.ª División de Caballería. Durante una batalla, en un contraataque, los ciclistas perdieron la mitad de sus filas. Las acciones de la compañía fueron conmemoradas con una orden divisional especial.

Las operaciones del III y V Cuerpo de Caballería en Bucovina, Rumania, Galitzia y en la frontera húngara contaron con el apoyo de las compañías de bicicletas 9.ª, 20.ª, 21.ª y 27.ª. Estas se utilizaron en persecuciones, defensa móvil, maniobras de tropas y ataques sorpresa.

El soldado de la izquierda lleva una bicicleta guardada en la espalda, con las correas de transporte claramente visibles. El segundo soldado, a la derecha, lleva una correa similar alrededor del cuadro de la bicicleta.

En Bucovina, los motociclistas avanzaron, tomaron posiciones y las mantuvieron hasta la llegada de la infantería. Cada compañía estaba compuesta por doscientos cincuenta y dos fusileros, cuatro ametralladoras montadas en motocicletas y ciento veinte cartuchos por hombre.

Malovody. Julio de 1917

Julio de 1917. El ejército ruso se desintegra. Las unidades de infantería se retiran, ofreciendo prácticamente ninguna resistencia y dejando el frente expuesto. En este contexto, los ciclistas combaten de manera diferente.

El 9 de julio, el comandante de la 11.ª División de Caballería dispone de los batallones ciclistas 3.º y 5.º, las compañías ciclistas 20.ª y 27.ª, y la 11.ª División de Artillería a Caballo.

El 3.er batallón es enviado a una zona amenazada a la derecha del pueblo de Malovody. Rechaza al 114.º Regimiento de Infantería alemán que avanza. Ocupa los cruces y combate hasta el anochecer.

El 5.º batallón —tres compañías, con efectivos reducidos— se enfrenta al 143.º Regimiento de Infantería alemán en las afueras de Malovody. Sin disparar un solo tiro, con una rápida carga de bayoneta, derroca las líneas enemigas. Hace retroceder a los alemanes cinco kilómetros. Destruye una gran unidad de combate enemiga antes de que lleguen los refuerzos.

Pelotón combinado de motocicletas y scooters, 1916

El factor sorpresa contribuyó al éxito. Los infantes no esperaban un ataque tan rápido. Los motociclistas lograron alcanzar a la infantería en retirada, regresar a sus bicicletas y retirarse rápidamente. La 27.ª Compañía, operando en un sector diferente, repelió un ataque del 88.º Regimiento austriaco y capturó prisioneros. Durante la retirada, lograron romper las líneas del regimiento alemán que los flanqueaba. Perdieron la mitad de su personal y sus ametralladoras. La misión se cumplió con éxito.

Después del Imperio

En octubre de 1917, los motociclistas del batallón de reserva de motos tomaron el control del Ayuntamiento de Moscú y del Museo Politécnico. Desde agosto, habían declarado su disposición a luchar por los revolucionarios. La noche del 26 de octubre, fueron los primeros en enfrentarse a los cadetes. Pocos días después, tomaron el Teatro Maly y dispararon contra el Hotel Metropol desde el ático. Tres motociclistas fallecidos fueron enterrados cerca de la muralla del Kremlin.

Durante la Guerra Civil, ambos bandos utilizaron bicicletas. La Entente las suministró al movimiento blanco, mientras que los bolcheviques las requisaron a la población. El 1 de agosto de 1919 se anunció una movilización en bicicleta.

Zapadores del Ejército Rojo en scooters con perros detectores de minas marcharon por la Plaza Roja durante el desfile de 1938. Las bicicletas no se usaron mucho durante la Gran Guerra Patria, ya que la industria no podía costear su producción. Los suministros se reabastecieron principalmente con bicicletas capturadas.

Después de la Segunda Guerra Mundial, las unidades ciclistas se disolvieron. Los vehículos motorizados reemplazaron a sus predecesores de dos ruedas.