Zugkraftwagen
Weapons and WarfareSe hizo mucho uso en el ejército alemán de "Zugkraftwagen" (Zg.Kw), o tractores de remolque, con una o más ruedas dirigidas en la parte delantera y un sistema de suspensión con orugas en la parte trasera. Estos se clasificaron no por la capacidad de carga, sino por la carga del remolque, y se referirán por este medio o por su número de vehículo especial (Sd.Kfz.Nr.). A diferencia de los vehículos Maultier (mula), que eran puramente portadores de carga, estos eran únicamente para remolque. La adopción de este tipo de vehículo siguió la experiencia adquirida durante la Primera Guerra Mundial con Daimler-Benz ‘Marienwagens’ y · Kraft-Protze ’.
El diseño de los vehículos de semi-orugas alemán (estrictamente hablando con tres cuartos de orugas) comenzó en 1926 para cumplir el requisito de motorizar el arma de artillería. El uso de esta forma de vehículo se ha atribuido a los esfuerzos personales de Ernst Kniepkamp (jefe de Heereswaffenamt, a quien también se le atribuyó la adopción exitosa de disposiciones de ruedas superpuestas). Durante 1928, Krauss · Maffei AG probó un prototipo de tractor de ruedas MS 4 · con orugas en lugar de las ruedas traseras. Este era un vehículo de doble propósito en el que se podían quitar las pistas para conducir en carretera. La adopción de la configuración semi-oruga resultó de una serie de pruebas extensas. Richard Student escribió: El desarrollo del tractor de media oruga en Alemania evolucionó a partir de estudios con el tipo convencional de oruga completa. Luego de las pruebas con orugas de goma, los ingenieros alemanes llegaron a la conclusión de que solo una oruga de tipo de acero podía satisfacer las demandas de durabilidad y larga vida y se prestaba adecuadamente para reemplazar las piezas dañadas. Después de una extensa prueba e investigación, se desarrolló un tren de rodaje sobre orugas que respondía a todas las demandas. Sus características básicas eran: (a) rodamientos lubricados en los enlaces de vía; (b) Almohadillas de goma para amortiguar el ruido; (c) Ruedas grandes con neumáticos de goma y una rueda dentada ubicada en la parte delantera. Este sistema de orugas permitió altas velocidades con una potencia relativamente baja. Sin embargo, el grado de sensibilidad en el sistema de dirección requerido para el viaje por carretera no se pudo obtener frenando la pista. Para compensar esto, a los vehículos se les proporcionaron ruedas delanteras adicionales que se utilizaron solo para dirigir a través de ángulos leves (y por lo tanto a altas velocidades): y para mayores ángulos de dirección, el funcionamiento del volante puso en juego los frenos de dirección del sistema de oruga. Se considera que el uso de pistas de acero lubricado permitió el remolque prolongado de cargas pesadas
Durante 1932, una familia estandarizada de vehículos semi-orugas fue programada para la producción bajo el control de Wa. Pruf. 6 (Heereswaffenamt Branch 6), que abarca una amplia gama de capacidades de remolque. Al principio, el ejército solicitó tres clases básicas: liviana, media y pesada; pero estas designaciones se modificaron posteriormente y los vehículos se clasificaron según su capacidad de remolque. La clase ligera se convirtió en la de 5 toneladas, el medio en la de 8 toneladas y la pesada en la clase de 12 toneladas; durante 1934 se seleccionó una empresa matriz para realizar el trabajo de diseño y desarrollo para cada categoría de peso. En este momento, se ordenaron otros dos vehículos: la clase de 3 toneladas y la clase de 1 tonelada; y durante 1936 se ordenó la última clase (18 toneladas). Se solicitó a otras empresas que colaboraran en la producción cuando fuera necesario.
Con el fin de mantener la intercambiabilidad de las piezas, las autoridades se abstuvieron de introducir nuevos modelos. Es interesante notar que los modelos con los que la Wehrmacht y la Luftwaffe estaban equipados antes de la Segunda Guerra Mundial aparecieron en servicio en el siguiente orden:
- 8 toneladas de Sd.Ktz. 7. Tractor mediano semi-oruga (m.Zg.Kw.)
- 8 toneladas, desarrollado por Krauss-Maffei AG, Munchen.
- Sd.Ktz de 5 toneladas. 6. Tractor mediano semi-oruga (m.Zg.Kw.)
- 5 toneladas, desarrollado por Bussing NAG, Berlin Oberschbnweide.
- 12 toneladas Sd.Ktz. 8. Tractor pesado semi-oruga (s. Zg. Kw.)
- 12 toneladas, desarrollado por Daimler-Benz AG, Berlín Marienfelde.
- 3 toneladas sd. Ktz. 11. Tractor semirremolque ligero (le. Zg. Kw.)
- 3 toneladas, desarrollado por Borgward (anteriormente Hansa-Lloyd-Goliath AG), Bremen.
- 1 tonelada sd. Ktz. 10. Tractor semirremolque ligero (le. Zg. Kw.)
- 1 tonelada, desarrollado por Demag, Wetter / Ruhr.
- 18 toneladas de Sd.Ktz. 9. Tractor pesado semi-oruga (s.zg.Kw.)
- 18 toneladas, desarrollado por Famo, Breslau.
Cada firma fue responsable del desarrollo y producción de vehículos piloto para su clase particular. Posteriormente, como ya se mencionó, otras preocupaciones se vieron obligadas a construir su (s) modelo (s).
Se logró un cierto nivel de estandarización en el sentido de que todos los modelos estaban equipados con motores Maybach (de 6 ó 12 cilindros, enfriados por agua). La primera o dos letras mayúsculas de una designación de semi-pista significaban que la empresa originalmente fabricaba el vehículo, de la siguiente manera:
D-Demag;
BN-Bussing NAG;
HL-Hansa-Lloyd (más tarde Borgward);
DB-Daimler-Benz;
H-Hanomag;
F-Famo.
KM-Krauss-Maffei;
Sin embargo, dado que los tipos desarrollados por estos fabricantes fueron fabricados posteriormente por varias otras firmas, el tipo de marca no es una guía confiable para el fabricante original, cuyo nombre podría encontrarse en la placa de identificación del vehículo. Los primeros modelos se destacaron por sus secciones de pista extremadamente cortas (medias pistas), pero los modelos posteriores tuvieron la sección de pista alargada para mejorar el rendimiento en todo el país (pistas de tres cuartos). Los modelos anteriores también tenían suspensión de ballesta; pero algunas de las versiones posteriores adoptaron barras de torsión que transportaban brazos de manivela. Todos los modelos en las clases de 1 y 3 toneladas tenían este tipo de suspensión. Las semirrugas se diseñaron de modo que los lados del cuerpo estuvieran lo suficientemente altos como para ocultar al personal sentado a la altura de los hombros. Con todas las escotillas de inspección del casco cerradas, el cuerpo principal del vehículo era prácticamente impermeable al atravesar aguas profundas. El desarrollo de esta primera generación de semi-pistas llegó a una conclusión satisfactoria en 1939, los modelos en producción continuaron a lo largo de la guerra con solo una pequeña modificación (con la excepción del modelo de 5 toneladas, que finalmente fue reemplazado por el S.W.S). Algunos de estos vehículos fueron complementados por vehículos Maultier (mula).
Serie HK 100: Kleines Kettenkraftrad Sd.Kfz. 2
Este pequeño tractor de motociclismo, diseñado por wa. Pruf. 6, fue desarrollado por NSU durante 1939. Fue pensado principalmente como un tractor liviano y portátil para remolcar pistolas de luz y remolques de suministro abierto de un solo eje de paracaidistas y aviones, pero también se usó como un vehículo de despacho en localidades. No apto para vehículos de ruedas. Primero vio acción durante la invasión de Creta.
El desarrollo del Kettenkraftrad se basó en el Motorkarette construido por Austro-Daimler (más tarde SteyrDaimler-Puch) para el Ejército austríaco, que tenía orugas de acero y dirección controlada por palanca y podía transformarse en un vehículo con ruedas mediante la aplicación manual de neumáticos. Ponga las ruedas en los ejes especiales provistos en el chasis. Al introducir los frenos de la dirección, reducir el ancho de la pista e introducir el sistema de dirección normal de la motocicleta en la parte delantera, NSU transformó el vehículo austriaco en uno conforme a los requisitos militares alemanes. El prototipo fue designado Versuchs Kfz. 620; pero cuando se estandarizó el vehículo fue clasificado como el Sd. Kfz. 2 Kleines Kettenkraftrad, con el número de proyecto de la serie HK100.
Entró en servicio el 5 de junio de 1941 y posteriormente sirvió principalmente como un vehículo de suministro para condiciones de terrenos difíciles. Permaneció en producción hasta 1944. La movilidad del vehículo era tan buena como la mayoría de los tanques; y su capacidad como motor principal ligero, debido a su amplia selección de engranajes, fue muy buena. La producción fue compartida entre NSU en Neckarsulm y Stoewer en Stettin, y se construyeron 8.34S en total. La intención era que Simca también se hiciera cargo de la producción, pero esto nunca se materializó. Esencialmente, el vehículo retuvo la rueda delantera estándar y los manubrios de una motocicleta convencional, pero tenía dos orugas en lugar de la rueda trasera. La rueda delantera dirigió el vehículo a través de ángulos leves, pero los frenos de dirección diferencial controlada tomaron el control a partir de entonces. El chasis era una estructura en forma de caja de acero prensado en dos secciones, soldadas entre sí en un plano horizontal debajo de las guardas de la oruga. Contenía el compartimiento de conducción, el motor y el asiento transversal para dos hombres que miran hacia atrás.
Se proporcionó un pasamanos a cada lado en la parte trasera. El conductor estaba sentado en una silla de montar directamente sobre la caja de transmisión y el embrague. Los tanques de gasolina se montaron en cada lado y, junto con los compartimientos de la batería y la herramienta, formaron las paredes laterales del vehículo. El motor era un motor de gasolina enfriado por agua Opel Olympia de 4 cilindros (posicionado de atrás hacia adelante) que desarrollaba 37bhp. Se montó detrás del asiento del conductor y, por lo tanto, no se pudo enfriar con la corriente de deslizamiento, por lo que se enfrió mediante un radiador con un ventilador accionado por eje acoplado al cigüeñal en la parte trasera. Condujo las ruedas dentadas delanteras a través de una transmisión que dio seis marchas hacia adelante y dos marchas hacia atrás. La suspensión consistía en dos ruedas de bogie montadas a horcajadas, con ruedas de goma en barras de torsión, un piñón de transmisión delantero y una polea loca trasera. Las ruedas interiores del bogie eran del tipo de radios huecos, y las ruedas exteriores eran del tipo de disco extraíble. Las pistas tenían 40 enlaces cada una y estaban equipadas con cojinetes de agujas y almohadillas de goma reemplazables.
En una fecha un poco más tarde, se introdujeron en servicio dos versiones de tendido de cables de este vehículo. Ellos fueron: Sd.Kfz. 2/1 Kleines Kettenkraftrad für Feldfernkabel (tractor de ciclo ligero para cable de teléfono de campo). Sd.Kfz. 2/2 Kleines Kettenkraftrad für Schweres Feldkabel (tractor de motocicleta Iight para cable de campo pesado).
Ambos vehículos tenían tambores de cable montados en marcos detrás del asiento del conductor.
Una versión de grúa también fue producida en pequeños números.
Durante 1941, NSU emprendió un proyecto para una versión más pesada de este vehículo con una mayor capacidad de carga y cinco asientos (excluyendo los del conductor). Pesaba 2,2S0 kg, estaba propulsado por un motor Stump K20 de 2 litros y 4 cilindros que desarrollaba 65 hp, y fue designado como el HK102 (Grosses Kettenkraftrad). Pero nunca progresó más allá de la etapa de prototipo.
También se estaba desarrollando un motor adicional para el HK101, para reemplazar el Opel. Era un motor de 600cc 3Shp (métrico) 4 cilindros en línea de carrera corta con un arranque rápido. Una variante interesante de este vehículo fue el NSU Springer, que se usó como un vehículo de demolición controlado por radio.
Producción del Sd.Kfz. 2 fue como sigue:
1941 = 420
1942 = 985
1943 = 2,450
1944 = 4,490
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