PGM: El Mark V británico

El mejorado tanque Mark V

El peor defecto en los primeros tanques, del Mark I al IV, estaba en el complicado e ineficiente sistema de dirección, que necesitaba ser accionado por no menos de 4 hombres –el conductor, el comandante del tanque (quien accionaba el freno) y otros dos individuos, uno en cada lado, quienes engranaban las ruedas dentadas secundarias para girar, bajo las instrucciones del conductor. Girar curvas de unos 50 metros de radio en buenas condiciones podía ser realizada utilizando las ruedas de cola solamente, pero estas fueron eliminadas luego del modelo Mark 1 debido al barro de Francia. De igual manera, el giro era realizado utilizando los frenos en uno y otro lado de las orugas o empleado los engranajes altos o bajos de cualquiera de los lados del tanque o mediante una combinación de frenos y cambios de engranajes.



Aún antes de que el Mark IV fuera construido se concluyó que se precisaba un mejor sistema de transmisión y se llevaron a cabo experimentos para determinar el mejor sistema alternativo. Los más representativos fueron examinados en Oldbury el 3 de marzo de 1917 –cuando el Mark IV estaba todavía en producción- ante una gran audiencia de las partes interesadas. Los sistemas de transmisión que competían para el tanque pesado eran el Williams-Janney Hidráulico, el Wilson Epicyclic, el Daimler Petrol-Electric, el Westinghouse Petrol-Electric y el Embrabue Múltiple Wilkin. Todos estaban conectados con el motor Daimler de seis cilindros; aunque en el caso del Daimler Petrol-Electric tenía pistones de aluminio, un volante motor más liviano y giraba a una velocidad de 1.400 rpm en vez de las 1.000 rpm. El motor con transmisión Westinghouse llegaba a 1.200 rpm.

Todos los sistemas podían ser operados por un solo hombre pero el Epicyclic del Mayor Wilson fue el más exitoso y fue adoptado para el Mark V, el tanque pesado que siguió al Mark IV. El nuevo modelo tenía pocas variaciones en su aspecto exterior respecto al Mk IV, pero internamente, además de la nueva transmisión tenía un nuevo motor especialmente diseñado por el sr. H. Ricardo para uso en tanques. Era una unidad de 6 cilindros que desarrollaba 150 hp a una velocidad de 1.250 rpm. Probó ser muy estable en servicio y fue empleado por la mayoría de los otros tanques ingleses construidos durante la guerra.

La mayor potencia le proporcionó al Mark V una mayor velocidad de 7,36 km/hora. La velocidad promedio del Mk V era, sin embargo, aún mayor que la de los Mk I-IV porque la dificultad de engranar los cambios en los tanques anteriores significaba que a menudo no se cambiaba de marcha de lo que resultaba un rendimiento menor. Aunque el rendimiento fue mejor y el manejo más fácil y el blindaje aumentado a 14 mm no todo era progreso y el Mark V estaba menos ventilado que los tanques anteriores.

400 Mark V fueron construidos durante 1918 y la primera vez que entraron en acción fue en julio de ese año. Para ayudar al Mark V a pasar las anchas trincheras de la línea Hindenburg en el ataque a finales de Septiembre de 1918, se emplearon haces cilíndricos de madera o metal. Este era un bastidor cilíndrico que arrojado en la trinchera desde la nariz del tanque formaba una especie de puente y lo ayudaba a cruzar.
El Mark V fue empleado por los británicos y en menor medida por los norteamericanos. También fueron usados en la Guerra Civil rusa, donde fueron entregados primero a los “blancos” como ayuda militar. Muchos fueron capturados por los soviéticos, y empleados bien entrada la década de los 20.

Publico varias imágenes del Mk V, la primera empleado por los americanos, las demás por los británicos



Mark 4 en la batalla de Cambrai