URSS: Pionera en el uso de planeadores de combate

La Unión Soviética: ¿Pionero de los planeadores?

Weapons and Warfare



Los G-11, junto con el Antonov A-7, constituían la mayoría de los planeadores soviéticos. Fueron utilizados principalmente desde mediados de 1942 para suministrar a los partisanos soviéticos provisiones, armas, equipos y hombres entrenados, remolcados principalmente por bombarderos SB o DB-3. El uso más intensivo fue de marzo a noviembre de 1943 en Bielorrusia, en el área de Polotsk-Begoml-Lepel, en el frente de Kalinin. Varios cientos de planeadores soviéticos (de todos los tipos) fueron utilizados en vuelos de suministro nocturno allí. Después del aterrizaje, los planeadores fueron destruidos y los pilotos a veces fueron devueltos por aviones. El único ejemplo conocido de un planeador que regresaba del campo ocurrió en abril de 1943, cuando un famoso planeador y piloto de pruebas Sergei Anokhin evacuó a dos comandantes partisanos heridos en un G-11, remolcado por un bombardero Tupolev SB, pilotado por Yuriy Zhelutov, en una Cuerda corta de 10 m (33 pies).

Los planeadores también se utilizaron para suministrar partidarios en algunas áreas en 1944 y para transportar grupos de sabotaje tras las líneas enemigas. Los planeadores G-11 también se usaron en al menos una operación aerotransportada a pequeña escala, el cruce de Dnepr, que llevaba armas y morteros antitanques.

Una acción menos típica fue un puente aéreo desde Moscú hasta el área de Stalingrado en noviembre de 1942, para entregar rápidamente refrigerante anticongelante para tanques, durante la batalla de Stalingrado.







El G-11 disfrutó de un éxito relativo como un diseño de planeador de transporte liviano, con más capacidad que el Antonov A-7, y su compartimiento de transporte se ajustó mejor a la carga, aunque las pistolas ligeras solo se podían transportar en partes debido a las escotillas pequeñas.

Si bien este experimento de transporte en planeador [el transporte ruso de infantería en planeadores unido a bombarderos] atrajo la atención por primera vez y causó muchos comentarios entre los escritores y expertos de la aviación, los líderes militares entre otras grandes potencias prestaron poca atención al potencial del planeador, excepto a los que piensan en la guerra. Alemanes

Poco después de oscurecer un día, en la primavera de 1943, los planeadores despegaron de un aeródromo cuyo nombre, si lo tenía, ahora está perdido. Su destino era secreto. La Unión Soviética luchaba por su vida. Nadie estaba convencido aún de que sus ejércitos hubieran detenido de manera concluyente el ataque alemán. Los planeadores llevaron a Matjus Sumauskas, presidente del Soviet Supremo de la República Socialista Soviética de Lituania, Henrikas Zimanas, editor en jefe de Komunistas, y otros setenta. Todos ellos eran lituanos y miembros del Grupo Operativo II, organizados para lanzar movimientos partidistas en la Lituania, de propiedad alemana.

Unas 600 millas detrás de las líneas alemanas, los planeadores se separan de sus aviones de arrastre. Estaba negro abajo. Algunos llegaron a aterrizajes bastante buenos. Uno se estrelló, matando a todos. El planeador de Zimanas golpeó un obstáculo y fue prácticamente demolido, con el piloto muerto y los pasajeros gravemente heridos o gravemente heridos. El accidente lastimó la columna vertebral y la pierna de Zimanas. A pesar de sus heridas y la llegada de un avión de evacuación, permaneció con la misión, asistiendo lo mejor que pudo como operador de radio mientras los otros partidarios se dirigían al Bosque de Kazyan. Recuperando fuerza, aunque cojeando y con dolor severo, Zimanas alcanzó a la fuerza principal en el Bosque Kazyan. Luego se fue con él a Lituania.

Nunca se supo nada en Occidente durante la guerra de estas aisladas pero atrevidas operaciones partidistas detrás de las líneas alemanas que frecuentemente se lanzaban con planeadores. Fue a través de esas misiones que el uso de planeadores de transporte finalmente comenzó a funcionar en las operaciones militares soviéticas, la culminación de años de preparación.

Al igual que los alemanes, los soviéticos habían sido durante mucho tiempo ávidos entusiastas y planeadores. La Unión Soviética fue uno de los pocos países que compitió con los alemanes con algún grado de éxito en el desarrollo del deslizamiento. La escasa cantidad de información permitida para filtrarse fuera de la Unión Soviética no daba idea de la gran actividad centrada en el desarrollo del planeador allí. El progreso soviético parece haber anticipado el de Alemania tal vez hasta cinco años, un hecho de inmenso significado histórico.


El A-7 fue considerado un diseño exitoso, pero tenía menos capacidad que el otro planeador ligero, el G-11. Además, un lugar para la carga estaba limitado por una disposición de asientos y una presencia de voladizos de un tren de aterrizaje retráctil en el centro de un compartimiento de transporte. Podía transportar siete tropas (incluido el piloto) o hasta 900 kg de carga.


En la Unión Soviética, el estado se interesó directamente en el alza. Bajo su apoyo, los pilotos de planeadores soviéticos comenzaron a ganar reconocimiento internacional poco antes de la Segunda Guerra Mundial. En 1925, los soviéticos celebraron su primera competencia nacional de planeadores en Crimea.

Aunque Alemania usó originalmente el planeador como un subterfugio para mejorar su tecnología aeronáutica y sus recursos de habilidad, los soviéticos se embarcaron en un programa de desarrollo de planeador sustancial por razones completamente diferentes. El interés de Alemania en el planeador estaba arraigado en aquellas de sus cualidades que podían servir para fines militares y no prestaron ninguna atención a su valor comercial. En la Unión Soviética, fue al revés. El uso militar se convirtió en una rama coincidente. Los aviones comerciales soviéticos podían transportar pasajeros y carga a áreas que no tenían trenes y donde las carreteras estaban intransitables con mal tiempo. El avión estaba resolviendo problemas históricos de comunicación que habían prevalecido en el desarrollo doméstico a lo largo de los siglos. El avión estaba satisfaciendo una necesidad económica y política vital en un punto crítico en la historia de la Unión Soviética. La expansión soviética del transporte aéreo comercial se esforzó por mantenerse al día con la creciente demanda de volar más y más pasajeros y carga.

Con poca capacidad tecnológica y falta de capacidad industrial y conocimientos de producción para producir el creciente número de aeronaves demandadas de una economía tensa, los soviéticos recurrieron al planeador de transporte como una forma de duplicar la capacidad de carga aérea, usando sustancialmente menos recursos. en materiales de fuselaje, aeronaves, motores y combustible que serían necesarios para lograr la misma carga de carga con aviones de transporte motorizados.

Para entonces, los planeadores construidos por los soviéticos habían sido remolcados largas distancias en un solo remolque. Los experimentos se iniciaron en remolques dobles y triples, con la idea de que, en última instancia, un solo avión podía remolcar muchos planeadores de transporte que transportaban pasajeros en formación de "tren planeador". Progresaron tan rápidamente, que en 1939 habían manejado el arte de remolcar hasta cinco planeadores de un solo lugar con un solo avión, una hazaña nunca igualada en otro lugar y un logro que no se superó fuera de la Unión Soviética desde entonces.

Aunque el interés soviético se centró principalmente en el planeo deportivo en la década de 1920, el gobierno decidió ampliar las actividades de planeo soviético en la década de 1930. En 1931, se produjo un aumento dramático cuando el Komsomol aprobó una resolución que pedía una expansión no anunciada del movimiento de planeo durante el Congreso del Noveno Partido, celebrado en enero. El Komsomol anunció un triple propósito en su resolución: primero, buscó construir un enorme grupo de pilotos de planeadores a través de programas de entrenamiento; segundo, esperaba obtener información útil para su programa de investigación aeronáutica a través de la investigación y el desarrollo y la prueba de nuevos modelos de planeadores; y tercero, se proponía capturar tantos récords mundiales como fuera posible.

Para respaldar el programa, el gobierno construyó una fábrica de planeadores en Moscú en 1932. Estableció metas de producción en 900 capacitadores primarios y 300 planeadores de entrenamiento por año. Nombró a Oleg K. Antonov, un ingeniero aeronáutico y diseñador que iba a ser famoso por sus diseños de planeadores, para dirigir el diseño y la ingeniería en la planta.

Poco después de que se aprobó la resolución de Komsomol, ochenta diseñadores de planeadores y planeadores de aviones ligeros se reunieron en Koktabel. Estudiaron veintidós diseños de planeadores y seleccionaron siete para la construcción y las pruebas que se realizarán en 1932. En retrospectiva, el ritmo al que avanzó todo el movimiento da una idea de la importancia que el gobierno asignó al programa.
En treinta y seis días de pruebas, los pilotos de planeadores soviéticos volaron 662 vuelos, con un promedio de más de una hora cada uno en los siete planeadores que se probarán. Junto con las pruebas realizadas en otros planeadores de partes distantes de la Unión Soviética, establecieron seis nuevos registros soviéticos. Durante ese año, V. A. Stepanchenok en un planeador G-9 giró 115 veces y voló boca abajo durante más de un minuto en un solo vuelo. Los pilotos de planeadores soviéticos pasaron a realizar acrobacias aéreas nuevas e inesperadas y llevaron a cabo remolques de larga distancia y una multitud de otras hazañas. En 1939, Olga Klepikova voló un planeador 465 millas para capturar el récord mundial de distancia, una hazaña que estuvo invicta durante veintidós años. En la misma ocasión, B. Borodin voló a dos pasajeros durante más de cuatro horas en un solo vuelo y, con esa hazaña, nació el planeador de transporte. Entonces, a una persona perceptiva le tocó reconocer el significado del vuelo, y parece que esto no pasó mucho tiempo.

Aunque las autoridades soviéticas vieron el planeador de transporte como una solución a las necesidades comerciales de un mayor levantamiento aéreo, aparentemente vieron que el planeador de transporte tenía cierto potencial militar. El desarrollo militar y comercial comenzó simultáneamente a principios de la década de 1930, quizás en 1931 o 1932, y se desarrolló en vías paralelas. La fábrica de planeadores de Moscú fue su punto focal de diseño y producción. En 1934, la fábrica de planeadores de Moscú produjo el GN-4, un planeador de cinco lugares que podía transportar a cuatro pasajeros y fue diseñado para un vuelo remolcado.

La idea de un planeador remolcado para varios pasajeros, a diferencia del parapente de dos pasajeros ya volado, debió haber florecido en 1932 o 1933, ya que Groshev (diseñador del planeador de transporte GN-4), tenía uno en el tablero de dibujo. entonces. El GN-4 parece haber sido un desarrollo modesto en comparación con otros en la mesa de dibujo, para el General II Lisov, en su Parachutists - Airborne Landing, publicado en Moscú en 1968, revela que desde 1932 el plan de trabajo para el La oficina de diseño de Voenno Vozdushniy Sily (VVS) incluía el planeador G-63, una embarcación que podía transportar a diecisiete soldados o una cantidad similar de carga. Lo que es aún más notable es que la oficina se atrevió a incluir un requisito para un planeador de cincuenta hombres, el G-64, que iba a ser remolcado por un bombardero TB-1.

Si bien hay quienes criticarían tales declaraciones audaces como un intento de reforzar el ego soviético con otro primero o los descartarían como propaganda pura, hay pruebas basadas en lo que vendría de que las declaraciones no provienen de fantasías irreales. En 1935, la revista soviética Samolet (Vuelo) discutió el uso de planeadores para transportar pasajeros, citando un planeador para dieciocho pasajeros y tener una fotografía de apoyo. El artículo llega tan lejos como para dar una ilustración de un tren de planeador de transporte dibujado por un avión con cuatro motores. Esto significaría que el requisito de diseño VVS de 1932 se cumplió, en parte, en 1935 o antes, ya que los planeadores no pueden diseñarse, construirse y probarse de la noche a la mañana. El 9 de octubre de 1935, el New York Times informó que el instituto experimental de Leningrado había construido un vuelo de prueba en planeador de 118 pasajeros con una envergadura de noventa y dos pies, el G-3. Debía haber sido volado de Leningrado a Moscú el mismo mes. Este fue, sin duda, el planeador reportado en Samolet.

En su libro Sin medios visibles de apoyo, Richard Miller menciona que los soviéticos experimentaron en 1934 con un planeador de tropa de trece pasajeros, que recaudó 8,000 libras. En ese mismo año, los soviéticos podrían presumir de diez escuelas de planeo, 230 estaciones de planeo y 57,000 pilotos de planeador entrenados.

Alrededor de 1934, surgió un nuevo concepto, promovido por Lev Pavlovich Malinovskii, jefe de la Administración Científica Técnica de Grazhdanskiy Vazdushniy Flot (Flota Aérea Civil). Malinovskii concibió la idea de utilizar un avión de planeador de carga de baja potencia, fácil de producir y barato de operar, que podría resolver algunas de las necesidades de carga rápida de larga distancia de Rusia. El planeador completamente cargado transportaría una tonelada de mercancías y sería impulsado por un solo motor de 100 caballos de fuerza. El motor ayudaría al avión de remolque durante el despegue. Una vez en el aire en forma segura, el planeador se desprendía y entregaba su carga a una terminal distante por sus propios medios.

Debido a que la mayoría de los modelos tenían poca potencia, solo uno o dos iban más allá de la etapa experimental. Aparentemente, varios se convirtieron en modelos importantes para diez pasajeros, y existe una gran probabilidad de que estos modelos, con los motores eliminados, se convirtieran en el primero de los grandes planeadores para transporte de veinte pasajeros desarrollados en la Unión Soviética y observados a mediados de la década de 1930.

Mientras que los diseñadores e ingenieros soviéticos estaban ocupados en la tarea de crear y producir el nuevo avión, los líderes militares se encargaron de construir las fuerzas aéreas y de paracaídas para usarlos. En 1933, apareció la primera de estas formaciones. La Unión Soviética sorprendió al mundo cuando 1.200 soldados aterrizaron en paracaídas con todas las armas y equipos durante las maniobras alrededor de Kiev. Más adelante en el año, los aviones transportaron una división completa, junto con vehículos blindados, desde Moscú hasta Vladivostok, a una distancia de 4,200 millas. El ministro de guerra Kliment Voroshilov fue plenamente justificado al declarar en un congreso en 1935:

“El paracaidismo es el campo de la aviación en el que la Unión Soviética tiene un monopolio. Ninguna nación en la tierra puede compararse aproximadamente con la Unión Soviética en este campo, y mucho menos una nación podría soñar con cerrar la brecha existente por la que estamos liderando. No puede haber duda alguna de que nuestro ser superado ".

Que se hayan utilizado planeadores en estas maniobras no está confirmado, aunque pueden haberlo sido. Debido al secreto que los rodeaba y al hecho de que eran tan similares a los aviones con motor en apariencia, su presencia entre los aviones con motor podría haber pasado inadvertida. Terence Otway afirma, sin embargo, que "en 1935, [la Unión Soviética] había recorrido un largo camino hacia la creación de una fuerza aerotransportada efectiva, incluidas las tropas de paracaídas transportadas en planeadores".

En las maniobras del Cáucaso de 1936, los paracaidistas participaron públicamente. A partir de ese momento, sin embargo, todos los ejercicios y maniobras del brazo se llevaron a cabo en estricto secreto. Keith Ayling informa en They Fly to Fight sobre una gran cantidad de personal transportado en planeadores, en un caso, en 1936. Sin duda, eran de la misma maniobra del Cáucaso.

Después de dejar caer el velo del secreto sobre los desarrollos aerotransportados, los soviéticos no descuidaron completamente el incipiente brazo aerotransportado, contrariamente a las indicaciones de los observadores extranjeros. Para 1940, aprobaron una brigada aerotransportada de 3.000 hombres, de los cuales más de un tercio eran tropas de planeador. A mediados de 1941, en un giro doctrinal, los elementos de las tropas de planeadores desaparecieron de las listas de tropas soviéticas, aunque la fabricación de planeadores continuó. Solo recientemente se dispone de información de que en 1941, justo antes de que comenzara la guerra, la Unión Soviética ya había construido un transporte de tanques de planeador, el primero del mundo, que era capaz de transportar un vehículo blindado ligero. Poco después de este vuelo, Alemania invadió la Unión Soviética, y no se realizaron más experimentos con ese planeador. Sin embargo, el atrevido experimento, muy por delante de los de cualquier otra nación que fabrica planeadores, da una idea de la magnitud del interés y progreso de la Unión Soviética en el planeador como herramienta militar.

Hasta qué punto los líderes militares alemanes aprendieron de los desarrollos del planeador soviéticos de transporte no están seguros, pero esos desarrollos ciertamente no podrían haber pasado desapercibidos, en vista de una curiosa sucesión de eventos que involucran tanto a la Unión Soviética como a Alemania. En una cláusula muy pasada por alto, el Tratado de Rapallo de 1922 permitió a los militares alemanes producir y perfeccionar en Rusia armas prohibidas por el Tratado de Versalles. Con ese fin, los soviéticos entregaron el remoto y desuso aeródromo de Lipetsk, aproximadamente 310 millas al sureste de Moscú, en 1924, donde establecieron una escuela de vuelo y también probaron aviones. A través de estas actividades, la Fuerza Aérea Roja obtuvo información sobre los desarrollos técnicos alemanes.

En 1923, los alemanes abrieron una oficina de enlace en el "Centro de Moscú" en Moscú, atendida por oficiales alemanes que informaron al Ministerio de Defensa en Berlín. Junkers y otros fabricantes de aviones alemanes construyeron fábricas en la Unión Soviética, con personal alemán y expertos en motores de aviación. Muchos oficiales, como August Plock, Hermann Plocher y Kurt Student, que luego se convertirían en generales y que ocuparon importantes puestos en la Luftwaffe, prestaron servicio en la Unión Soviética en la década de 1920. Estudiante general, que planteó el ataque planeador de Hitler en Eben Emael mientras era un oficial de infantería, visitó el aeródromo de Lipetsk cada año desde 1924 hasta 1928.
Tres factores sugieren fuertemente que el desarrollo y el uso tempranos en Alemania del planeador de transporte siguieron los desarrollos soviéticos de tres a cinco años. Los soviéticos debieron tener su planeador de transporte en el tablero de dibujo tal vez en 1932 para permitirles producir su GN-4 para cinco pasajeros en 1934 o antes. Los alemanes produjeron su Obs (observatorio volador) en 1933 o 1934, un planeador que no era un verdadero vehículo de transporte sino que estaba más cerca de un laboratorio científico. En segundo lugar, los observadores extranjeros vieron los planeadores soviéticos en vuelo en 1935 o 1936, transportando quizás de quince a dieciocho pasajeros. El planeador DFS 230 alemán de nueve pasajeros no apareció antes de 1938, y demostró ser un modelo sustancialmente más pequeño que el visto en la Unión Soviética hasta ese momento. En tercer lugar, los rusos tenían grandes organizaciones aerotransportadas en la planificación a principios de la década de 1930 y, de hecho, volaron en la gran caída aerotransportada de Kiev en 1935, mientras que no fue hasta 1938 que los alemanes finalmente organizaron su 7. División Flieger.

A pesar de que los líderes militares soviéticos realizaron pocos ataques aéreos poco útiles y solo marginalmente útiles durante la guerra y el planeador solo tuvo un uso limitado como transporte militar para apoyar estas operaciones, sí desempeñó algún papel.

Para las operaciones de cruce del río Dnjepr del 24 de septiembre de 1943, los soviéticos planearon usar treinta y cinco planeadores para transportar armas pesadas y equipo. En la planificación, los aterrizajes del planeador habían sido intercalados entre la primera y la segunda gotas de paracaídas en masa. Aparentemente, la fase de planeador no fue implementada. Aparte de esto, se usó ampliamente en operaciones de apoyo partidistas y en muchas redadas.

Las fuerzas alemanas encontraron guerrilleros molestos y persistentes. Aunque los guerrilleros vivían en gran parte de la tierra, la fuerza militar regular los mantenía provistos de armas y municiones con planeador y, cuando era posible, con aviones propulsados. La magnitud de estas operaciones y la importancia que desempeña el planeador se pueden juzgar por el hecho de que en las operaciones de contraguerrilla realizadas solo en Lipel y sus alrededores, las fuerzas alemanas invadieron un campo que tenía más de 100 planeadores.

Los planeadores transportaban raciones, armas, suministros médicos y, al mismo tiempo, proporcionaban a los partisanos personal clave e importantes pedidos e información. Los planeadores aterrizaron de noche en los aeródromos de emergencia y durante el invierno en el hielo de los lagos congelados. Este apoyo permitió a los partisanos llevar a cabo ataques exitosos en ferrocarriles, carreteras, campos de aviación, puentes, convoyes, columnas de tropas, agencias de comando de área de retaguardia e incluso unidades de tropas. Los alemanes sufrieron grandes pérdidas de personal y material. Los alemanes volaron en misiones de reconocimiento para descubrir campos de aterrizaje y aterrizaje en áreas controladas por partidos partidarios, atacaron operaciones de transporte aéreo dondequiera que se identificaron, utilizaron el engaño al establecer campos de aterrizaje falsos y emitieron señales falsas y finalmente activaron un ala antipartidista especial, compuesta de 100 Ar 66's. Los resultados logrados contra las guerrillas, especialmente en el sector central del frente, siguieron siendo insatisfactorios. En el análisis final, este uso del transporte aéreo por parte de la Fuerza Aérea Rusa debe considerarse un éxito, ya que las incesantes operaciones de transporte aéreo nocturno permitieron a los partidarios realizar sus tareas.

Después de la guerra, el interés soviético en planeadores no se desvaneció de inmediato, y se informaron nuevos modelos, aunque las fuentes de estos informes son pocas y difíciles de encontrar. Hasta 1965, los soviéticos tenían tres regimientos de planeadores, que desde entonces han desactivado.