Tanques de ingenieros Centurions
Weapons and Warfare
La escasez de cascos Mk 7s significaba que el vehículo de producción se basaría en el casco del Mk 5, en el que estaba equipado un arma L9A1 de 165 mm que disparaba una carga de demolición pesada, pero que carecía del equipo estabilizador automático que se encontraba en los tanques del arma. También había una ametralladora Browning L3A3 o L3A4 de 0.30 pulgadas: el uso de esta arma en el AVRE fue una anomalía, ya que permaneció en servicio para esta aplicación mucho más allá de su desaparición en el ejército británico. Solo se construyeron cuarenta vehículos, algunos de los cuales se basaron en los cascos de los postes de observación de artillería Centurion Mk 12 equipados con un arado de mina Pearson en lugar de la hoja de empuje estándar ‘, y que retienen el cañón de 105 mm del original. También se desarrolló un remolque de cuatro ruedas desechable de 15 toneladas (FV2721A) para usar con el Centurion AVRE para transportar un paquete fascine o una vía.
Se desarrollaron varios tipos de vehículos blindados de apoyo durante la Segunda Guerra Mundial y estos contribuyeron en gran medida al éxito de la invasión aliada de Europa en junio de 1944. La gama de vehículos incluía 'tanques topadores, vehículos blindados de recuperación (ARV), playa vehículos blindados de recuperación (BARV), vehículos blindados de ingenieros (AVRE), corredores de puente (AVLB) y rampas blindadas (ARK), y varios tipos de vehículos de remoción de minas. La mayoría se basó en el casco de Sherman o Churchill y, a pesar de su edad, muchos permanecieron en servicio con el ejército británico en los años inmediatos de la posguerra. A medida que estos vehículos comenzaron a envejecer, o se volvieron obsoletos por otras razones, fue el chasis Centurion el que generalmente se seleccionó como reemplazo.
El primero en irse fue el viejo vehículo blindado de recuperación. Cuando el Centurión comenzó a entrar en servicio, pronto se hizo evidente que un vehículo blindado de recuperación basado en Sherman o Churchill no iba a ser realmente adecuado para recuperar el peso de casi 50 toneladas del nuevo tanque. Claramente se requeriría un nuevo vehículo de recuperación. Como medida provisional, varios Centuriones dañados se convirtieron en remolcadores, o "torres", en el Taller de la Base de la Commonwealth del ejército británico en Kure, Japón. Algunos se utilizaron en Corea, tanto para la recuperación como para el suministro y transporte de municiones, donde se demostró que eran capaces de transportar trineos cargados con hasta 2 toneladas de municiones en las laderas de las montañas. Otros remolcadores se construyeron modificando tanques de armas obsoletos en 27 Base Workshop en Gran Bretaña y en 7 Armored Workshop BAOR.
Sin embargo, el trabajo ya había comenzado en el diseño de un vehículo blindado de recuperación con el casco Centurion. REME 13th Command Workshops (ahora 43º) construyó un prototipo en Aldershot durante 1951 que era similar en concepto al antiguo Churchill ARV Mk 2. Había una torreta y una pistola simuladas, y un cabrestante de 18 toneladas accionado por el motor de seis cilindros de un camión Bedford, pero el compartimento de la tripulación estaba abarrotado debido a la necesidad de proporcionar un motor de cabrestante separado. A fines de 1951 se habían construido once ejemplos, con un total de ocho enviados a Corea y dos a BAOR. Finalmente, un total de 170 Centuriones se convirtieron a la configuración ARV Mk 1, y los problemas que surgieron en el servicio se resolvieron a medida que continuaba el trabajo de conversión.
Mientras tanto, el trabajo de desarrollo continuó en el ARV "oficial" Mk 2 (FV4006) Centurion. El primer prototipo para el Mk 2 (03ZR52) fue construido por Garner Motors de Acton en 1952, y las pruebas continuaron durante 1953 y 1954. Se descubrió que la extracción de la torreta redujo el peso de la máquina hasta el punto donde su colina el rendimiento de escalada podría describirse como "notable". El motor de gasolina Bedford que se había utilizado para conducir el cabrestante en la variante Mk 1 se abandonó en favor de un motor eléctrico alimentado por un generador de 400 V 160 Ah que a su vez era impulsado por un Rolls-Royce B80 No.1 Mk 2P o 5P ocho motor de gasolina de cilindros, con una potencia máxima de 165 CV a 3.750 rpm desde un desplazamiento de 5.675 cc. El generador se acopló al cabrestante mediante una cadena de rodillos. Se diseñó un enorme ancla de pala montada en la parte trasera utilizando el cable del cabrestante principal, y se realizaron mejoras en el diseño del cabrestante, que ahora tenía una capacidad de 30 toneladas para un tirón directo, y sus disposiciones de cableado, que ahora tirones permitidos hacia adelante o hacia atrás. o a ambos lados mediante el uso de bloques de poleas. Se pensó mucho en la disipación del calor producido por el cabrestante y su unidad de potencia, lo que podría provocar un sobrecalentamiento del compartimento de la tripulación, especialmente cuando se opera a altas temperaturas ambiente. Aunque el problema se resolvió en gran medida mediante la instalación de un enfriador de aceite grande junto con un par de ventiladores que forzaban el aire a través de ellos, aún era necesario limitar el vehículo a cinco o seis "tirones" a plena carga. Al mismo tiempo, se llevaron a cabo pruebas para determinar la construcción óptima del cable de acero utilizado en el cabrestante para obtener el mejor equilibrio entre la vida útil y el desgaste.
También se desarrolló un plumín de marco en A montado en el casco que se podría unir a la parte delantera del casco, permitiendo que el ARV retire y reemplace los paquetes de energía en el campo y proporcione un remolque suspendido a los vehículos discapacitados.
Aunque era un vehículo notablemente mejor que el Mk 1, el casco seguía siendo estrecho para la tripulación de cuatro hombres, particularmente para el operador inalámbrico, que tenía muy poco espacio para la cabeza cuando el casco estaba cerrado, y ocasionalmente era necesario quitar el techo para tener acceso. para el mantenimiento del cabrestante. La producción comenzó en 1955 en ROF Woolwich y Vickers-Armstrongs, con el primer ejemplo aceptado en servicio en 1956; La mayoría de los 345 vehículos construidos se convirtieron a partir de tanques de armas obsoletos, y algunos todavía estaban en servicio a fines de la década de 1980. En 1962, muchos de los que estaban en servicio con BAOR fueron modificados para llevar dos cañones de pistola de 105 mm de repuesto en lugar de los contenedores de estiba laterales. Esto resultó no ser del todo satisfactorio porque, aunque redujo la necesidad de que los camiones que lo acompañaran llevaran los cañones, el ARV no estaba realmente equipado para cambiar los cañones y aún se requería la asistencia de un vehículo equipado con grúa.
Una propuesta de Centurion ARV Mk 3 (FV4013) con un compartimento delantero más espacioso para la tripulación, que habría colocado al conductor con el resto de la tripulación, nunca se buscó más allá de un estudio de diseño.
Durante las etapas de aterrizaje anfibio del asalto del Día D, hubo un segundo tipo de ARV diseñado exclusivamente para recuperar tanques y camiones ahogados o discapacitados en las playas del desembarco. Basado en el casco M4 Sherman del que se habían quitado la torreta y la pistola, y los lados levantados para permitir que el vehículo ingrese hasta 8 pies de agua, el vehículo blindado de recuperación de playa (BARV o, ocasionalmente, ARV de playa), había mostrado en sí mismo para ser enormemente útil. Los Sherman BARV permanecieron en servicio hasta finales de la década de 1950, pero en ese momento estaban demostrando que no podían recuperar los vehículos blindados más pesados que habían comenzado a entrar en servicio y, cuando surgió la cuestión del reemplazo en 1956/57, parecía lógico usar el casco. del centurión. La División de Ensayos de Fording de REME utilizó una obsoleta "torre" Centurion para producir una maqueta de acero dulce a lo largo de las líneas del Sherman BARV, operado por un equipo de cuatro hombres. El casco se extendió hacia adelante unos 5 pies, con una gran almohadilla de empuje acolchada con cuerda instalada en la parte delantera; Esta plataforma fue reemplazada posteriormente por un bloque de nariz de madera dura para reducir el peligro de dañar las embarcaciones de aterrizaje. El prototipo, que había sido construido con acero dulce, se demostró en la Unidad de Ensayos y Entrenamientos Anfibios (ATTU) en Instow en 1958/59 antes de ser entregado a FVRDE para el desarrollo final de la versión blindada "adecuada". A fines de 1960, se había construido un lote de solo doce Centurion BARV (FV4018) en ROF Leeds utilizando una mezcla de cascos Mk 1, Mk 2 y Mk 3 redundantes. La altura total, con la extensión del casco blindado, era de 140 pulgadas, y el vehículo era capaz de vadear en un máximo de 114 pulgadas de agua, aunque a esta profundidad el conductor estaba efectivamente 'ciego' y estaba obligado a confiar en los comandos de voz del comandante para dirigir la máquina de 40 toneladas. También se desarrolló un conjunto de equipo de elevación que se podría unir al casco del BARV para permitirle levantar su propio motor.
Cuando la capacidad anfibia del Ejército se eliminó gradualmente a favor de los Royal Marines, los BARV Centurion fueron reasignados de manera similar, y se sabe que dos fueron llevados a las Islas Malvinas en 1982 junto con la Fuerza de Tarea británica.
Aproximadamente al mismo tiempo que el casco de Centurion estaba siendo puesto en servicio como un BARV, los toques finales también se le estaban dando a una capa de puente basada en Centurion. Los primeros trabajos de desarrollo en capas de puentes blindados, o puentes lanzados por vehículos blindados (AVLB) como se los describe en la actualidad, se llevaron a cabo utilizando los cascos de los tanques de infantería Valentine, pero la mayoría de los construidos y desplegados durante la Segunda Guerra Mundial se llevaron a cabo un casco de Churchill modificado. En cuanto a su reemplazo de la posguerra, originalmente se había diseñado para usar el chasis del tanque universal de la serie FV200, pero cuando se abandonó, el trabajo comenzó a desarrollar una capa de puente Centurion; ya en 1946, los experimentos habían consistido en montar una estructura de acero enrejado en el casco del prototipo Centurion número tres para probar la maniobrabilidad de lo que inevitablemente era un vehículo algo extendido. En 1952, se montó un puente simulado en un casco de producción Centurion Mk 1, y en 1956 Hudswell Clark de Leeds había construido un prototipo funcional utilizando un casco Mk 2. Las pruebas de uso de este, y un segundo prototipo modificado, esta vez posiblemente basado en un casco Mk 7, se completaron en septiembre de 1958. En este momento ya se había decidido que los vehículos de producción se basarían en Mk 3 o Mk 5 redundantes. cascos que serían reelaborados para llevarlos al estándar Mk 7.
El puente, tanque, número 6 de la clase 80 constaba de cuatro secciones de cuarto de aleación de aluminio idénticas rematadas con pistas de malla que se unían en pares para dar un puente de doble vía de 52 pies de largo, capaz de abarcar 42 pies. El puente se transportó en una posición invertida a lo largo del casco del tanque, y cuando el puente se ensambló por completo, el vehículo tenía casi 53 pies de largo, por lo que las secciones del puente generalmente se transportaban en una pequeña flota de camiones de 3 toneladas hasta que se requiere su despliegue . En uso, las cuatro secciones del puente estaban conectadas por dos marcos de portal y una abrazadera diagonal, y estaban unidas al brazo de lanzamiento en la punta del vehículo. Se usó una pluma de elevación en el brazo de lanzamiento para ayudar en el ensamblaje de las secciones del puente, con soportes en las vías utilizadas para unir el puente al brazo. Los paneles de relleno se llevaron a los lados del casco, diseñados para colocarse a través del espacio entre los dos componentes del puente longitudinal para permitir que los vehículos más pequeños con ruedas crucen. Durante la operación de lanzamiento, que duró dos minutos, el puente ensamblado simplemente se levantó de su posición replegada y se rotó 180 grados verticalmente antes de colocarse en el suelo detrás del tanque, momento en el cual se desconectó del mecanismo y el tanque se retiraría. . La recuperación fue más o menos lo contrario del proceso de lanzamiento, que tomó cuatro minutos.
El equipo hidráulico requerido para lanzar y recuperar el puente fue impulsado por un motor de gasolina de cuatro cilindros Rolls-Royce B40 No.1 Mk 5P, con una potencia de 62bhp a 2,800rpm. El motor auxiliar estaba conectado a una bomba hidráulica Towler Brothers mediante un eje impulsor tomado directamente del volante y controlado eléctricamente por válvulas operadas por solenoide. Tanto el motor auxiliar como el equipo hidráulico estaban alojados dentro del compartimiento de combate.
El vehículo resultante pesaba 49.6 toneladas con el puente en su lugar, pero sin embargo era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 20 mph en la carretera. La primera capa de puente de preproducción Centurion fue completada por ROF Leeds a principios de 1960 y, después de las pruebas de aceptación, la producción propiamente dicha comenzó en 1961 y continuó hasta 1963, y muchos de ellos se exportaron. El gran tamaño de la máquina y la consiguiente falta de maniobrabilidad significaron que no podía mantenerse al día con los tanques de armas en las zonas urbanas, especialmente en Alemania Occidental, donde se desplegó la mayoría. Sin embargo, el vehículo permaneció en servicio hasta 1974, cuando fue reemplazado por la capa de puente Chieftain que desplegó un puente de tijera más versátil.
El Ejército Real de los Países Bajos operó una capa de puente con base en Centurion de su propio diseño, montando un puente de tijera lanzado hacia adelante similar al que se ajusta a las capas de puente M48 y M60 del Ejército de EE. UU.
Los tanques Churchill también habían sido modificados para actuar como portadores de rampas blindadas (ARK) - efectivamente, un puente de asalto rápido - durante la Segunda Guerra Mundial y, aunque estos también permanecieron en servicio en los años inmediatos de la posguerra, a fines de la década de 1950 estaban mostrando su edad El reemplazo diseñado por FVRDE (FV4016) utilizó el casco de un Centurion Mk 5 del cual se extrajeron la torreta y la pistola, con una placa de techo que cubre el anillo de la torreta; el comandante fue reubicado dentro del casco junto al conductor. Las rampas plegables se unieron a cada extremo del casco, y se colocó una pista en la parte superior. En uso, el tanque fue conducido al centro de una zanja o zanja, o contra una pared del mar, y las rampas se desplegaron hidráulicamente en cada extremo para formar un puente continuo de Clase 80, con el casco del tanque formando el sección central. En la configuración de desplazamiento, la longitud del ARK excedió los 34 pies y, cuando se desplegó, el puente de 81 pies de largo dio un tramo útil de 75 pies y un ancho de 14 pies a través de las rampas.
Hubo cierta preocupación de que el aumento de peso del ARK colocaría mayores cargas en las estaciones de las ruedas traseras y las pruebas de desarrollo para el ARK se llevaron a cabo en 1957, con especial atención a las cargas de la suspensión. Tanto los cascos Mk 5 (aunque en realidad era un casco Mk 3 que había sido ponderado para simular un Mk 5) como los cascos Mk 7 fueron probados, con el objetivo de determinar si el rendimiento del vehículo se redujo o no en un grado inaceptable . El informe publicado al concluir los ensayos declaró que el rendimiento del convoy del Centurion ARK se reduciría en un 50-75 por ciento en comparación con el tanque de armas, y que las temperaturas de los neumáticos se volverían críticas después de correr durante 90 minutos, en contraste a 120-150 minutos para este último.
Las ARC Centurion, que fueron construidas por ROF Leeds, permanecieron en servicio hasta 1975, momento en el que este tipo de equipo se consideraba obsoleto.
Otra variante del ARK fue el llamado muelle móvil Centurion ARK (CAMP), que fue diseñado para proporcionar un soporte de muelle central en el centro de una vía fluvial que podría aceptar dos puentes de tanque 'número 6'. Se omitieron las rampas, dejando solo la vía central en su lugar.
Durante la Segunda Guerra Mundial, los tanques de Churchill también se habían convertido al rol de 'vehículo blindado, Ingenieros Reales' (AVRE), para la demolición de estructuras tales como cajas de pastillas y emplazamientos de armas, y para transportar un paquete de fascine que podría usarse para permitir el cruce de zanjas. El desarrollo del Churchill AVRE continuó en los años de la posguerra, pero a finales de la década la atención se había centrado en el Centurión como base para tal vehículo.
Las primeras propuestas para un AVRE basado en Centurion se remontan a septiembre de 1950, cuando se produjo un prototipo en el Fighting Vehicles Proving Establishment (FVPE) utilizando el casco del prototipo Centurion número cuatro (T352413, posteriormente renumerado 02BA58), y la torreta de un Centurion Mk 1 en el que se había instalado un obús de 95 mm. Una hoja topadora compacta de compact de ancho completo (13 pies) operada hidráulicamente, producida por la compañía de Newcastle T.B. Pearson & Sons, se ajustó a la nariz, con una cuna para llevar el paquete de fascine encima. Estos cambios efectivamente desplazaron el centro de gravedad del vehículo de 53 toneladas hacia adelante de la línea central de la suspensión alrededor de 6 pulgadas. En 1954/55 hubo más ensayos con un Centurion Mk 3 (02BA12) que se había ponderado para representar un Centurion AVRE que llevaba un paquete de fascina de 5 toneladas en la cuna, con un peso total de hasta 55,6 toneladas. Las pruebas tenían la intención de informar sobre cualquier impacto negativo en la suspensión y el sistema de orugas, y el vehículo se probó en 146 millas, con una velocidad limitada a 12 mph en la carretera y 8 mph en todo el país. Se concluyó que llevar el paquete de fascina "no causa daños aparentes a la suspensión del vehículo". Los ensayos también se llevaron a cabo con un AVRE modificado basado en Mk 3 que había sido equipado con controles de armas simplificados.
A pesar de todas estas pruebas, los problemas con el desarrollo y la escasez de materiales significaron que el prototipo final, que ahora usaba el casco del tanque de armas Centurion Mk 7, no apareció hasta agosto de 1957. Para entonces, el vehículo presentaba un montaje frontal ' hoja topadora, cuyos arietes fueron colocados en cajas blindadas en la placa nasal; una pluma extraíble de 10 toneladas, finalmente montada en una disposición de bola y enchufe; una cuna para transportar un paquete de fascine, con la liberación efectuada a través de pasadores de escape; y un cabrestante de 1.5 toneladas operado hidráulicamente. Los controles hidráulicos para el zer bulldozer y el cabrestante se proporcionaron en el compartimiento del conductor. Las pruebas de desarrollo definitivas, que se concentraron en la hidráulica y el equipo auxiliar, se iniciaron en 1959, pero hubo más demoras antes de que la producción finalmente se pusiera en marcha en 1963. (Ver placa de color 8, ayb.) En este momento, faltaba Mk 7s significaba que el vehículo de producción se basaría en el casco del Mk 5, en el que estaba instalado un arma L9A1 de 165 mm que disparaba una carga de demolición pesada, pero que carecía del equipo estabilizador automático encontrado en los tanques de las armas. También había una ametralladora Browning L3A3 o L3A4 de 0.30 pulgadas: el uso de esta arma en el AVRE fue una anomalía, ya que permaneció en servicio para esta aplicación mucho más allá de su desaparición en el ejército británico. Solo se construyeron cuarenta vehículos, algunos de los cuales se basaron en los cascos de los postes de observación de artillería Centurion Mk 12 equipados con un arado de mina Pearson en lugar de la hoja de empuje estándar ‘, y que retienen el cañón de 105 mm del original. También se desarrolló un remolque de cuatro ruedas desechable de 15 toneladas (FV2721A) para usar con el Centurion AVRE para transportar un paquete fascine o una vía.
Aunque el AVRE estaba equipado con una hoja dozer hidráulica, en 1958 se emitió un requisito para instalar dicha hoja en un tanque de pistola Centurion, pero pasarían unos tres años más antes de que el vehículo (FV4019) comenzara a funcionar. ingresar al servicio. Diseñado para reemplazar los bulldozers basados en Churchill y Centaur, este último carecía de una torreta, el bulldozer Centurion se basó en el tanque de la pistola Mk 5 al que se le había instalado una cuchilla niveladora operada hidráulicamente fabricada por Pearson e idéntica a la instalada en El Centurión AVRE. La cuchilla fue operada a través de una bomba hidráulica fabricada por H.M. Hobson, y el equipo se suministró como un kit de topadores prefabricados que se podía instalar en el Centurion o el Conqueror, con la bomba hidráulica accionada por el motor principal. El arma principal permaneció operativa, aunque hubo una reducción en el número de rondas que se llevaron, y tanto los tanques Mk 5, equipados con el arma de 20 libras (83.4 mm), y los tanques Mk 5/1 con el arma L7 de 105 mm, fueron convertidos. Con el equipo ‘bulldozer en su lugar, el peso se incrementó a 52.6 toneladas, y el tanque se volvió algo pesado e inestable al disparar hacia atrás; El peso adicional también impidió la armadura.
Hubo problemas iniciales con las conexiones hidráulicas, pero era una pieza útil del kit, y el informe de las pruebas de desarrollo declaró categóricamente que el 'Centurion equipado con topadora' fue el primer bulldozer blindado que superó por un margen considerable la capacidad de movimiento de tierra del Caterpillar D8 '(excavadora), desplazando 300yd3 de suelo por hora en comparación con solo 200 para el Caterpillar, y fue capaz de cavar una posición defensiva' casco hacia abajo 'para un tanque en suelo ligero en solo 7 minutos. También fue capaz de eliminar obstáculos de hormigón y acero en los caminos, árboles de madera dura de hasta 36 pulgadas de diámetro y romper paredes de hormigón armado.
Las excavadoras Centurion ‘también se exportaron a Australia y Dinamarca.
No hay comentarios:
Publicar un comentario