martes, 21 de julio de 2026
lunes, 20 de julio de 2026
MBT: El blindaje de madera y cerámica del K2 Black Panther
Madera y cerámica: La armadura de la Pantera Negra de Corea del Sur
Eduard Perov || Top War
Quizás debería empezar con un chiste que demuestre la utilidad práctica del dicho "en cada chiste hay algo de verdad".
Hace unos tres años, internet en Ucrania difundía activamente una historia sobre supuestos tablones comunes encontrados en el blindaje de tanques rusos. La idea era que los rusos eran tan pobres e incompetentes que ya estaban usando tablones en lugar de elementos de protección de blindaje. Sonaba estridente, sarcástico y perfecto para convertirse en un fenómeno viral.
En realidad, por supuesto, no había tableros. Simplemente, el público en general, ajeno al mundo de los vehículos blindados, se burlaba de las placas de fibra de vidrio expuestas por la rotura del casco (debido a la detonación de la munición) de un tanque ruso. Pero mantuvieron la farsa durante mucho tiempo, sin darse cuenta de que la fibra de vidrio era un componente del blindaje de la mayoría de los tanques soviéticos.
Hoy en día, esta situación resulta ridícula. Pero lo que la hace particularmente curiosa es que la madera se puede usar en el blindaje compuesto de los tanques. Y hablamos de los avanzados tanques surcoreanos, concretamente de su tanque K2 "Black Panther", cuya patente de blindaje incluye la madera como uno de sus elementos.
Y la madera desempeña un papel importante.
Los milímetros hablan por sí solos.
El tanque surcoreano K2 "Black Panther" recibe opiniones encontradas: algunos lo critican por su diseño defectuoso, mientras que otros lo elogian por su electrónica bastante capaz, incluyendo el sistema de control de tiro y la suspensión. Pero el blindaje del tanque es un aspecto indiscutible.Dado su tamaño y peso relativamente ligero de alrededor de 55 toneladas, este tanque cuenta con una impresionante resistencia frontal a los proyectiles. Por ejemplo, según cifras oficiales, puede soportar un impacto frontal de una munición de carga hueca con una penetración de hasta 900 milímetros en acero equivalente. Y eso sin ningún blindaje adicional. ¿
Es mucho? Sí, es mucho, considerando su peso. Tomemos como ejemplo nuestro querido T-90M: si le quitamos el blindaje dinámico Relikt de su torreta (la torreta es la parte más protegida) y le disparamos proyectiles HEAT, los resultados serán claramente peores y más decepcionantes. Pero los proyectiles HEAT no son particularmente notables. Es mucho más interesante ver cómo el Panther coreano resiste proyectiles de calibre inferior.
El proyectil perforante desechable (APDS) del tanque coreano tiene un espesor equivalente a aproximadamente 700 milímetros de acero. Durante las pruebas, el tanque fue atacado con su propio cañón de ánima lisa de 120 mm con proyectiles perforantes subcalibre K279 estabilizados por aletas, capaces de penetrar 700 milímetros de acero de dureza media a una distancia de dos kilómetros. El resultado: ninguna penetración.
Los tanques soviéticos sirven como ejemplo de la magnitud de estas cifras. Las torretas de los tanques T-80B/BV, a partir de las cuales se fabrican los vehículos modificados T-80BVM, en su forma básica ofrecen resistencia a proyectiles APS con un espesor equivalente a aproximadamente 420-450 milímetros de acero. Material antiguo, con barras de arena como relleno, pero solo a modo de ilustración.
Y la cerámica es la responsable de todo esto; cuando se integra correctamente en el blindaje y en presencia de madera u otros materiales amortiguadores similares, se convierte en la principal responsable.
La cerámica es cerámica, pero también se necesitan amortiguadores.
Hoy en día, parece inútil hablar de que la armadura de Black Panther de Corea del Sur esté hecha de cerámica. Mucho se ha escrito y dicho al respecto. Esto lo han hecho los propios coreanos, quienes han publicado páginas y páginas de material sobre cómo, tras años de arduo trabajo, finalmente produjeron carburo de silicio de alta calidad capaz de resistir proyectiles.Es mucho más interesante ver cómo diseñaron la cerámica en la armadura, ya que, por sí sola, es inútil contra proyectiles, pues a pesar de su alta dureza, es muy frágil. Al ser impactada por un proyectil subcalibre de alta velocidad (en realidad, la parte activa del proyectil, la "flecha" en sí, pero llamémosla proyectil), el bloque de cerámica simplemente se agrieta y se desmorona, convirtiéndose parcialmente en arena en la zona de contacto. Por lo tanto, la cerámica no es algo que se pueda simplemente añadir a la armadura.
Por supuesto, los surcoreanos no la añadieron sin más; lo hicieron con mucha astucia. A continuación, se puede ver el diagrama que muestra cómo la diseñaron. Los números 100, 200, etc., no representan el grosor de los elementos, sino su cantidad.
En esencia, se trata de una estructura tipo sándwich que comienza con una capa exterior en forma de placa de acero para la cara. A continuación, se coloca una capa amortiguadora de madera (tablas, aglomerado u otro material; no se especifica). Después de la capa amortiguadora, se encuentran elementos cerámicos alojados en celdas de paredes delgadas (de acero u otro material) que envuelven completamente la cerámica. Puede haber o no espacios entre las celdas, según los requisitos de protección.
Tras la capa cerámica, se coloca una placa de soporte, que puede ser de acero de dureza media o, por ejemplo, de una aleación de aluminio. A continuación, se repite el proceso, pero sin la placa de protección facial. Puede haber varias estructuras tipo sándwich de amortiguador + cerámica + placa de soporte, no solo dos, como se muestra en el diagrama.
En términos sencillos, funciona así:
cuando un proyectil de calibre reducido penetra la placa frontal de blindaje, el amortiguador de madera absorbe las cargas del impacto, evitando el agrietamiento prematuro y otros daños en los componentes cerámicos. En esencia, la madera actúa como un colchón de seguridad, permitiendo que la cerámica reciba el impacto del proyectil intacta y lo atrape eficazmente.El proyectil penetra entonces la cerámica. Como se mencionó anteriormente, la cerámica en sí no posee una alta resistencia a los proyectiles y es muy sensible a las cargas de impacto, el estiramiento y la cizalladura. Sin embargo, las paredes de las celdas en las que se encuentra dentro del blindaje impiden la propagación de grietas, y la "arena" cerámica formada en la zona de contacto entre la cerámica y el proyectil no tiene por dónde escapar del volumen aislado.
Como resultado, durante la penetración, la cerámica resiste activamente el proyectil, provocando daños: sufre deformación plástica, se desgasta y se fractura parcialmente. Luego, cuando el proyectil penetra la capa cerámica y la placa base, la situación se repite.
Esto logra una alta resistencia del blindaje. Además, la disposición de la cerámica en pequeñas celdas influye positivamente en la capacidad de supervivencia de la armadura, ya que si un proyectil impacta en una celda, la cerámica de las demás permanece intacta gracias a su capacidad aislante.
Conclusión
En general, los surcoreanos han logrado diseñar un sistema de blindaje completamente funcional. Cuando se incorporan adecuadamente al blindaje, las cerámicas pueden ser aproximadamente equivalentes en resistencia al acero blindado de dureza media, pero son significativamente más ligeras. Y parece que los coreanos se han acercado a lograr esta paridad entre el acero y la cerámica, creando un tanque moderadamente pesado con una potente protección.Sin embargo, el método no es único. Por ejemplo, la URSS concibió un principio similar para las torretas de los tanques, utilizando cerámica en celdas individuales, pero la capa amortiguadora no era de madera. Si no me falla la memoria, aparentemente planeaban usar algo parecido al fieltro, pero la idea es la misma: es económico y funciona bien.
Sin embargo, la URSS no pudo establecer un proceso para producir blindaje cerámico de alta calidad, con la excepción de las bolas de corindón para la serie T-64, mientras que Corea del Sur lo logró y ahora produce tanques tan buenos como sus homólogos occidentales.
Fuentes de información:
Patente n.° 10-2884674. Titular de los derechos de autor: Samyang Gumtech Co., Ltd."Cuestiones específicas de la balística terminal". V.A. Grigoryan, A.N. Beloborodko, N.S. Dorokhov, et al.
viernes, 26 de junio de 2026
MBT: Proyecto MBT-70
MBT-70
En 1963, Estados Unidos y Alemania Occidental comenzaron a trabajar en el MBT-70 conjunto, cuya producción estaba prevista para alrededor de 1970. Los planes estadounidenses previos para un tanque de batalla principal del futuro n.º 2, cuya entrada en servicio se esperaba para 1968, fueron cancelados, aunque el desarrollo de algunos componentes continuó para apoyar el programa conjunto. El secretario de Defensa, McNamara, insistió en priorizar el proyecto estadounidense/alemán, ya que desplegar un nuevo tanque estadounidense antes habría debilitado la colaboración.
El MBT-70 introdujo varias características poco convencionales. Su tripulación se redujo a tres personas mediante un autocargador, y el conductor se ubicaba dentro de la torreta con protección NBQ (nuclear, biológica y química). Montaba un cañón-lanzador de 152 mm capaz de disparar tanto munición convencional como el misil Shillelagh, el mismo sistema utilizado en el M60A2 y el M551 Sheridan. Una suspensión hidroneumática mejoraba la movilidad y permitía al conductor elevar o descender el vehículo por completo. El Reino Unido manifestó interés en unirse al programa, pero no se llegó a un acuerdo definitivo, y se produjeron retrasos mientras Estados Unidos y Alemania Occidental continuaban negociando el acuerdo principal.
Los costes de desarrollo alcanzaron niveles prohibitivos. El ingeniero de tanques Richard Ogorkiewicz comentó posteriormente que «habría sido más barato sobornar a los rusos para que se retiraran que seguir gastando dinero en el MBT-70». Las disputas políticas sobre las licencias y el aumento de los costes llevaron a la cancelación del programa conjunto. Estados Unidos intentó desarrollar una variante más económica, el XM803, pero el Congreso clausuró el programa en 1971.
sábado, 6 de junio de 2026
MBT: Programa FMBT (Tanque de Batalla Principal del Futuro)
Tanques olvidados
Tank Historia
Durante el programa FMBT (Tanque de Batalla Principal del Futuro) de la década de 1970, los primeros estudios conceptuales exploraron no solo tanques convencionales con torreta, sino también diseños con casamata, preferidos por Alemania, e incluso tanques con cañón externo y munición almacenada en la parte trasera o en el casco. Estos conceptos de cañón externo, propuestos por ambas naciones, se descartaron relativamente pronto para agilizar el desarrollo, dado que la tecnología aún no estaba lo suficientemente madura. El Reino Unido y Alemania se centraron entonces en los tanques de batalla principales con casamata y en configuraciones convencionales.
Uno de los vehículos propuestos habría montado un cañón de 110 mm con 16 proyectiles listos para disparar, alojados en dos cargadores externos tipo revólver. Habría sido operado por una tripulación de tres hombres que dependía en gran medida de sensores basados en televisión. El casco se construiría en aluminio y estaría equipado con bloques de blindaje Chobham desmontables para su protección. Su peso proyectado era de 47 toneladas y habría estado propulsado por un motor CV10 de 900 hp.
Este modelo (imagen limpiada y restaurada para Tanks Historia) formaba parte de un conjunto rescatado por un antiguo conservador del REME de un incendio en un contenedor de escombros. Originalmente, se construyeron para el programa RARDE titulado AFVs para la década de 1980, que posteriormente se integró en la fase inicial del proyecto conjunto FMBT. Se produjeron al menos tres diseños de carros de combate principales (MBT), junto con varios diseños basados en cascos de vehículos de combate de infantería (MICV).
Este vehículo en particular llegó a construirse como una maqueta de madera a tamaño real. Solo se conserva una fotografía, tomada en el Real Colegio Militar de Ciencias de Shrivenham. Los modelos a escala que se conservan se exhiben actualmente en el Museo del REME en Lyneham.
domingo, 10 de mayo de 2026
Munición HE del Chieftain
El efecto de los proyectiles perforantes de alto explosivo del tanque Chieftain sobre el blindaje.
Anteriormente publicamos algunos informes bastante interesantes sobre las pruebas del tanque británico A Chieftain, que cayó en manos de investigadores soviéticos prácticamente intacto durante la guerra Irán-Irak. Otro artículo de esta serie examina los efectos de los proyectiles perforantes de alto explosivo de 120 mm de este tanque sobre el blindaje y los compara con los proyectiles de fragmentación de alto explosivo de fabricación nacional.
Desde un punto de vista práctico, este informe puede no ser tan interesante, ya que los británicos ya abandonaron el uso de esta munición en favor de instalar un cañón de ánima lisa en el Challenger 3, y el único tanque moderno no británico capaz de disparar el BFS es el Arjun indio, del que hay existencias limitadas. Sin embargo, al menos en términos históricos, es bastante bueno.
El efecto de los proyectiles perforantes de alto explosivo sobre la armadura.
La munición del tanque Chieftain Mk5P incluye proyectiles perforantes de alto explosivo L31A7 (HES), que, al ser disparados contra un tanque con blindaje monolítico, provocan que se desprendan fragmentos de la parte posterior del blindaje, causando daños en el interior del tanque. El impacto puede dañar el equipo interno del tanque.Se estudió el rendimiento del L31A7 BFS en blindaje compuesto y monolítico, en comparación con el impacto de proyectiles de fragmentación de alto explosivo (HEF). Se examinó la respuesta al impacto (espectro de impacto) de transductores de medición (MT) con diversas frecuencias de oscilación natural f₀, que sirven como análogo dinámico de los componentes amortiguadores y los instrumentos del equipo interno con una característica elástica lineal.
La respuesta de estos sensores de impulso es proporcional al impulso del proyectil sobre el elemento de blindaje. El transductor de medición es una masa inercial con un peso entre 0,4 kg y 8 kg, montada sobre amortiguadores dobles como el APN-675 (f₀ = 50–95 Hz) o sobre amortiguadores como el ATRM-20/50 (f₀ = 22–44 Hz). De dos a cuatro acelerómetros piezoeléctricos, como el IS-313A o el ABC-06-02, se montan sobre la masa inercial mediante compuesto epoxi.
Las aceleraciones se registraron utilizando osciloscopios de haz de luz N-115 con preamplificadores IS-943A e IS-1301. La banda de frecuencia operativa del circuito de medición fue de 15–2000 Hz. El proceso en estudio se registró en papel fotográfico y se procesó mediante suavizado gráfico para aislar el componente principal del movimiento oscilatorio de choque.
Para obtener datos sobre la acción de impacto del BFS, en varios puntos de la superficie posterior del blindaje combinado de la placa frontal superior y la torreta del tanque, se instalaron IP con frecuencias naturales de 22, 44, 50, 70 y 85 Hz en brazos soldados, y en placas de blindaje monolítico, con frecuencias de 50 y 95 Hz.
Durante la determinación experimental del efecto dañino del BFS en la destrucción por fragmentación de la superficie posterior del blindaje monolítico, el bombardeo de placas de blindaje de diferentes espesores se realizó con un ángulo de 60° con respecto a la normal, y en una placa con un espesor de 160 mm, la acción del BFS se evaluó simultáneamente en función de la reacción del IP.
Los resultados del estudio de la reacción de la explosión de partículas inerciales al impacto de un proyectil BFS de 120 mm en la zona central de la placa frontal superior y en la parte derecha de la torreta de un tanque con blindaje compuesto se comparan con la reacción al impacto de proyectiles HE de calibre 115 y 125 mm (Figs. 1, 2), y la reacción de la explosión de partículas inerciales al impacto de una placa de blindaje de 2750 × 2800 × 160 mm con un ángulo de 60° respecto a la normal se compara con la reacción al impacto de proyectiles HE de calibre 100, 115 y 125 mm (Tabla 1). La misma tabla (véase la Fig. 1) presenta los resultados de la evaluación calculada de la reacción de la explosión de partículas inerciales al impacto de un proyectil HE de 125 mm en el centro de la placa frontal superior del tanque Chieftain.
Fig. 1. Valores experimentales de la fuerza de reacción (aceleración J) a un impacto al disparar a la placa frontal superior de un tanque con blindaje combinado con un BFS y un HEFS (1 — 120 mm BFS a una velocidad de vₚ = 645 m/s; 2 — 125 mm HEFS, vₚ = 850 m/s; 3 — 115 mm HEFS, vₚ = 780 m/s) y los valores calculados de la fuerza de reacción al golpear la placa frontal superior del tanque Chieftain con un HEFS de 125 mm (curva 4). Fig. 2. Valores experimentales de la fuerza de reacción a un impacto al disparar a la torreta de un tanque con blindaje combinado con un BFS y HEFS en ángulos de rumbo de 23–30°: 1 — 120 mm BFS, vₚ = 645 m/s; 2 — 125 mm OFS, vₚ = 850 m/s; 3 — 115 mm OFS, vₚ = 780 m/s.
Los resultados de una evaluación experimental del impacto posterior al blindaje de proyectiles BFS de 120 mm y HE de 115 mm y 125 mm sobre el casco de un tanque con blindaje compuesto muestran que las cargas dinámicas del BFS de 120 mm son, en promedio, un 15 % menores que las del proyectil HE de 125 mm y entre un 5 % y un 10 % mayores que las del proyectil HE de 115 mm. Al impactar la parte frontal de la torreta, las cargas dinámicas del BFS de 120 mm son, en promedio, un 15 % mayores que las del proyectil HE de 125 mm y un 50 % mayores que las del proyectil HE de 115 mm.
Al impactar una torreta, la menor efectividad del HEFS en comparación con el BFS se explica por la diferencia en sus principios de funcionamiento. El BFS opera a través del impacto mecánico del cuerpo del proyectil contra el obstáculo antes de que detone la carga explosiva, y el momento de detonación de la carga explosiva. Por lo tanto, la carga se distribuye localmente y el momento del impacto del proyectil se transfiere casi por completo al obstáculo.
Tabla 1. Evaluación comparativa de BFS y OFS según la reacción del IP al disparar contra placas de blindaje monolítico
(se conservan las siglas originales transliteradas)
| Tipo y calibre del proyectil | v de impacto* (m/s) | J** (m/s²) | f′₀ᵢ (Hz) | K*** |
|---|---|---|---|---|
| 120 mm BFS | 646 | 2300 | 95 | 1,0 |
| 120 mm BFS | 646 | 670 | 50 | 1,0 |
| 125 mm OFS | 850 | 2800 | 95 | 1,2 |
| 125 mm OFS | 850 | 780 | 50 | 1,2 |
| 115 mm OFS | 780 | 2400 | 95 | 1,0 |
| 115 mm OFS | 780 | 700 | 50 | 1,0 |
| 100 mm OFS | 890 | 2050 | 95 | 0,9 |
| 100 mm OFS | 890 | 580 | 50 | 0,9 |
Notas:
-
v de impacto del proyectil
** aceleración de choque del IP
*** K = J / J₁, donde J₁ = J para el BFS de 120 mm
El efecto principal del HEFS es crear una corriente de fragmentos de alta velocidad distribuidos sobre una gran área, generados por la detonación del proyectil. Sin embargo, dado que la torreta tiene un perfil relativamente bajo, una porción significativa de la corriente efectiva de fragmentos no la alcanza, y solo una parte del momento total del proyectil se transfiere a ella.
Los resultados de los estudios del efecto dañino del BFS de 120 mm sobre la destrucción por fragmentación de la superficie posterior de blindaje homogéneo, en los que la velocidad de fragmentación se determinó utilizando una cámara de video de alta velocidad y fotogramas objetivo (Tabla 2), mostraron que el espesor máximo de la placa en el que se produce la destrucción por fragmentación cuando se dispara con un ángulo de 60 grados con respecto a la normal por el BFS de 120 mm es de 150 mm, y debido a la detonación del explosivo aplanado, la abolladura alcanza una profundidad de 10 mm y un diámetro de aproximadamente 2,2 calibres.
Tabla 2. Parámetros del daño en la superficie posterior del blindaje homogéneo por un BFS de 120 mm con un ángulo de impacto de 60°
| Espesor de la placa, mm | Dureza de la placa, HRC | m* (kg) | v₍c₎* (m/s) | Descripción del daño | v₍ot₎** (m/s) | m₍ot₎** (kg) | β** |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 160 | 3,65–3,7 | 17,8 | 645,8 | No hay desprendimiento. Abombamiento de 30 mm, diámetro 240 mm, con desgarro de 130 mm. En la cara frontal: hendidura elipsoidal de 350×260 mm (por la carga explosiva: 280×260 mm, profundidad 10 mm). | – | – | – |
| 150 | 3,6–3,65 | 17,12 | 653,5 | Desprendimiento de 250×285 mm. Profundidad máxima del desprendimiento: 30 mm. En la cara frontal: hendidura de 390×270 mm (por la carga explosiva: 290×270 mm, profundidad 10 mm). | 75 | – | 30° |
| 140 | 3,55 | 17,16 | – | Desprendimiento de 200×190 mm, espesor 20–25 mm. En la cara frontal: hendidura de 380×260 mm (por la carga explosiva: 290×260 mm, profundidad de hasta 10 mm). | 36 | 5,3 | 43° |
Notas:
-
m, v₍c₎ = masa y velocidad de impacto del proyectil.
** v₍ot₎, m₍ot₎, β = velocidad, masa y dirección de vuelo respecto de la normal de los fragmentos desprendidos.
Conclusiones
1. El impacto del proyectil perforante de alto explosivo de 120 mm del tanque Chieftain Mk5P sobre blindaje compuesto es aproximadamente equivalente al de un proyectil de fragmentación de alto explosivo de 125 mm sobre este mismo blindaje.
2. Cuando un proyectil perforante de alto explosivo de 120 mm de un tanque Chieftain Mk5P impacta contra una placa de blindaje homogénea de 150 mm de espesor con un ángulo de 60 grados respecto a la normal, la superficie posterior del blindaje se desprende y los fragmentos pueden alcanzar el equipo interno y a la tripulación del tanque.
Fuente:
«El efecto de un proyectil perforante de alto explosivo sobre el blindaje». VV Gayun, AV Grishkun, OP Gusev, et al. Colección científico-técnica «Problemas de la tecnología de defensa», serie VI, número 5 (111). Desclasificado por la comisión de expertos de la Institución Educativa Autónoma Estatal Federal de Educación Superior «SPbPU»: Acta n.º 2 del 23 de noviembre de 2016.
martes, 7 de abril de 2026
Turquía: La modernización turca al M60
El MBT M60TM turco
Comenzó como un M60A1 actualizado a un Sabra Mark II. Sin embargo, el M60T no estaba exento de deficiencias, por lo que se inició un programa de modernización en 2017.
El M60TM está equipado con AKKOR PULAT APS, el sistema de vigilancia de corto alcance mejorado de 360° YAMGOZ, el sistema de periscopio telescópico TEPES, el sistema de visión para conductor de tanque GÖREN-100/200 y el sistema de alerta láser para tanques LİAS-400. Reemplazó su montura de cúpula original por una nueva y modificada.
Está armado con un cañón de ánima lisa IMI MG253 de 120 mm L/44 con 42 rondas y una plataforma de armas remota SARP 100 que puede albergar una ametralladora pesada CANiK M2 QCB de 12,7 mm con ~3200 rondas o una ametralladora MKE de 40 mm OBA o una MK-19 Mod-3 de 40 mm GL.
Pesa ~59t con un motor diésel MTU MT 881 KA-501 con 1000 hp y una velocidad máxima de 55 km/h.
domingo, 15 de marzo de 2026
Tanque de batalla: Thyssen Henschel TH 301
Tanque de batalla Thyssen Henschel TH 301
El tanque de batalla Thyssen Henschel TH 301 fue presentado en la exposición Defence Services Asia (DSA) de 1988 en Kuala Lumpur.
Estaba equipado con un paquete de energía mejorado de 750 hp, un FCS computarizado con sistema de observación y selección de objetivos con imágenes térmicas día/noche y un cañón estriado Rheinmetall de 105 mm.
miércoles, 11 de marzo de 2026
Tanque Chieftain iraní
Chieftain iraníes
Tanque Chieftain iraní. Irán es uno de los únicos usuarios de tanques Chieftain, el otro es Irak. Los tanques originales formaban parte de un gran pedido para tanques Chieftain que llegó a nombre de Proyecto 4030 para Irán. Hoy en día esos tanques originales Chieftain siguen en uso, sin embargo, el infame Leyland L60 ha sido reemplazado con un motor V-84 mucho más duradero de un T-72. Esta modificación puede ser fácilmente detectada por los nuevos laterales que se enfrentan a los escapes de los Chieftains.
viernes, 27 de febrero de 2026
Prototipo: Vickers Mk 7
Vickers Mk 7
El Vickers Mk 7 durante las pruebas de comparación junto a los M1 Abrams, Leopard 2, Challenger y Chieftain. El Mk 7 fue uno de los diseños más capaces de Cold War Vickers, combinando un casco alemán Leopard 2 con una versión modificada de la torreta universal desarrollada para el Mk 4 Valiant.
Destinado no para el servicio británico sino para un acuerdo de exportación privada entre Vickers y Egipto, sin embargo, fue probado ampliamente por el Reino Unido. Aunque tuvo un desempeño excepcionalmente bien, posiblemente el mejor vehículo en los juicios, los cambios en las regulaciones de exportación alemanas, junto con una buena cantidad de maniobras/esquemas políticas, finalmente llevaron a la cancelación del proyecto.
domingo, 14 de diciembre de 2025
MBT: Táctica soviética de optimización del consumo de combustible
Experimento soviético: automatización del control de un tanque con una transmisión escalonada
En la Unión Soviética se desarrollaron muchas soluciones interesantes en el campo de los vehículos blindados, pero no se implementaron en producción. Y no solo hablamos de proyectos de diversos vehículos de combate, sino también de sistemas individuales. En este artículo, hablaremos de uno de ellos, que simplifica significativamente la vida de los conductores y mecánicos y ahorra combustible.
En lugar de una introducción
Como es sabido, el consumo de combustible y, por consiguiente, la autonomía de crucero son parámetros clave que afectan directamente la efectividad en combate y su movilidad, tanto en largas marchas como directamente en el campo de batalla. En operaciones de combate, donde el éxito suele depender de la capacidad de maniobra y la concentración oportuna de fuerzas, un tanque con un amplio radio de acción presenta una gran ventaja.El tanque debe cubrir distancias significativas sin repostar, participar en incursiones profundas, cambiar repentinamente la dirección de los ataques y operar en la profundidad operativa de la defensa enemiga. Por lo tanto, cuanto mayor sea la autonomía de crucero, menor será la dependencia del tanque del suministro de combustible, lo cual es especialmente crítico en caso de interrupción del suministro o al operar en zonas aisladas.
En consecuencia, el alto consumo de combustible limita el tiempo que el vehículo puede permanecer en combate y aumenta la vulnerabilidad de la infraestructura de retaguardia. Para apoyar a los vehículos de alto consumo, es necesario desplegar un sistema de suministro desarrollado y vulnerable, lo que reduce la estabilidad general de las formaciones. Desde el punto de vista de la eficiencia operativa, un consumo óptimo de combustible no solo reduce la carga en la retaguardia, sino que también amplía la flexibilidad del mando en la planificación de operaciones.
En general, esto parece básico, claro para la mayoría, incluso sin conocimientos especializados profundos. La pregunta es: ¿cómo se puede reducir el consumo de combustible y, en consecuencia, aumentar la autonomía del tanque? Sin embargo, no se debe cambiar el motor por uno más económico (en teoría), ni instalar una transmisión eficiente en términos de potencia del motor, ni utilizar sistemas informáticos de alta tecnología que regulen el funcionamiento del motor.
En la Unión Soviética, se intentó resolver este problema creando un sistema de control automatizado que no solo reducía la "compulsión" de los motores al seleccionar el modo de funcionamiento óptimo, sino que también facilitaba significativamente el trabajo del conductor. Se probó en tanques con motores 5TDF y 6TD, pero si se desea, el sistema puede adaptarse a otros vehículos.
Recopilación de datos y diseño de sistemas
Antes de proceder directamente al desarrollo del sistema automatizado, los ingenieros soviéticos realizaron estudios exhaustivos de los modos de funcionamiento del motor de tanque, tanto en condiciones de laboratorio como en tanques reales, con conductores de diversas cualificaciones y en diversas condiciones de carretera. La esencia de estos estudios fue medir la velocidad del motor y la posición de la cremallera de la bomba de combustible, así como identificar las zonas de máxima tracción con un consumo moderado de combustible (KLMB (I)) y alta potencia con un consumo elevado de combustible (BFG (II).
Figura 1. Característica simplificada del control del motor. n es la velocidad del cigüeñal del motor, hp es la posición del bastidor de la bomba de combustible, las líneas discontinuas son curvas de consumo específico de combustible igual.
Como resultado, fue posible crear un sistema que, en realidad, funcionaba como una especie de "superestructura" para la transmisión escalonada estándar del tanque. Podía cambiar de marcha automáticamente, según los modos de funcionamiento del motor, sin que el motor alcanzara modos de consumo excesivo de combustible. Al mismo tiempo, el conductor-mecánico podía desactivarlo para controlar el tanque en modo manual, si era necesario.
El diagrama del sistema se adjunta a continuación.
Fig. 2. Esquema del sistema automático de control del tanque:
1 — palanca selectora de cambios;
2 — reductor de la caja de cambios (MTP);
3 — sensor potenciómetrico del número de la marcha engranada;
4 — motor eléctrico de accionamiento de la caja de cambios (MTP);
5 — sensor potenciómetrico de la posición del pedal;
6 — pedal de control del resorte de ajuste del regulador y la cremallera de la bomba de combustible;
7 — resorte de ajuste del regulador de modo total y cremallera de la bomba de combustible;
8 — motor diésel con regulador de modo total de doble cascada de acción indirecta;
9 — tacogenerador del motor térmico (MT) para medir la longitud del tirante de ajuste del regulador;
10 — reductor del motor térmico (MT) para medir la longitud del tirante de ajuste del regulador;
11 — sensor potenciómetrico de la posición del tirante, que modifica el ajuste del resorte del regulador y la cremallera de la bomba de combustible;
12 — sensor potenciómetrico de la posición de la cremallera de la bomba de combustible;
13 — tacogenerador de velocidad de rotación del eje de salida;
14 — embragues laterales;
15 — sistema hidráulico de control de la caja de cambios;
16 — bloque electrónico de control;
17 — panel de mando e indicadores;
18 — interruptor de modo de conducción: manual o automático.
(Otros símbolos se explican en el texto).
El actuador de cambio de marchas (GSA) es una caja de engranajes cilíndrica y helicoidal con un motor de CC DVN-1. El mecanismo está fijado al lateral del tanque, de modo que, al mover manualmente la varilla de control ol, la carcasa del GSA, al girar alrededor del punto n, mueve la varilla mp, lo que produce el cambio de marcha.
Durante el cambio automático de marchas, la varilla ol y la carcasa del MPP se fijan mediante la palanca selectora en la ranura del peine; por ejemplo, en la primera posición de marcha, la palanca nm del MPP se mueve a una de las posiciones intermedias nm al recibir una orden de la unidad de control, cambiando la varilla mp y, por lo tanto, engranando la marcha deseada.
Cuando el tanque se controla manualmente, el movimiento del pedal provoca el movimiento de la palanca ac y, en consecuencia, a las posiciones a' y c'. Dado que el engranaje reductor del mecanismo de tracción (MT) tiene una relación de transmisión superior a 1000, la palanca fl puede considerarse rígidamente fijada al casco del tanque. El desplazamiento de la palanca al provoca la rotación de la palanca bf alrededor del punto f y el movimiento del punto b a la posición b', es decir, un cambio en el ajuste del resorte del regulador multimodo.
En el control automático, el conductor fija el pedal y la palanca al en cualquier posición intermedia con el pie, y la palanca de cambios fb, siguiendo las órdenes de la unidad de control, gira alrededor del punto d y adopta la posición requerida, por ejemplo, f"b".
La parte analógica de la unidad de control, basada en amplificadores operacionales integrados de la serie 140, es un sistema de seguimiento que incluye amplificadores de medición para la posición de la cremallera de la bomba de combustible y la posición de la palanca fl del mecanismo de tracción, así como un circuito para medir la velocidad del motor.
La relación entre los factores de ganancia de los amplificadores de medición se elige de modo que la diferencia en sus voltajes de salida sea cero solo cuando el punto de operación diésel esté en la línea AB (ver Fig. 1). La diferencia en los voltajes de salida de los amplificadores de medición se alimenta a la entrada del sumador, cuyo factor de ganancia determina la sensibilidad de todo el sistema automático.
La magnitud y el signo del voltaje de salida, que pasa por la etapa de salida del sistema de seguimiento, determinan la dirección y la velocidad de movimiento de la barra de control para ajustar el resorte regulador.
La velocidad de rotación del motor eléctrico de accionamiento MT se regula mediante el método de modulación por ancho de pulso; para la estabilidad del sistema de seguimiento, la etapa de salida está cubierta por retroalimentación negativa sobre la velocidad. El sistema de seguimiento cambia los modos de operación del motor diésel dentro de una marcha con un rango de operación limitado por el segmento AB de la característica de consumo mínimo de combustible (≈ 1/3 del rango completo de cambio de n).
El sistema de seguimiento permite determinar el momento del cambio de marcha no por la velocidad del tanque, sino por tres parámetros: la longitud de la varilla del regulador Lт, la posición de la cremallera de la bomba de combustible hp y la frecuencia de rotación del cigüeñal n.
El cambio a una marcha superior ocurre en dos casos con combinaciones de parámetros (ver Figura 1 nuevamente - nota del editor):
1. La posición de la cremallera de la bomba de combustible hp está por debajo del punto de inicio establecido del sistema servo hp0, Lт corresponde al punto de funcionamiento del motor diésel A, la velocidad de rotación del cigüeñal n excede n0 (2400 rpm).
2. La posición de la cremallera de la bomba de combustible hp corresponde al suministro máximo de combustible hpmax, Lт corresponde al punto de potencia máxima B, la velocidad de rotación del cigüeñal es igual o superior a 2800 rpm.
Cambio a una marcha más baja:
1. La posición hp de la cremallera de la bomba de combustible corresponde al suministro máximo de combustible, Lt corresponde al modo en el punto B, la velocidad de rotación del cigüeñal n es inferior al punto de par máximo nmáx (1700 rpm).
2. hp = hp0, Lt corresponde al punto B, la frecuencia de rotación del cigüeñal es menor o igual a 1500 rpm.
Datos de prueba
Desafortunadamente, el sistema de control automatizado de tanques presentado es una especie de "muleta", y su ejecución e instalación son difíciles. Por lo tanto, el proyecto no pasó de los prototipos. Estos no pueden compararse con los sistemas de control computarizados actuales, como los que se instalan, por ejemplo, en el "Abrams" estadounidense. Sin embargo, los resultados de las pruebas fueron bastante interesantes.En primer lugar, se demostró de forma convincente que un tanque con un sistema de control automático de este tipo perdona muchos errores al conductor. De hecho, da igual que esté al mando un recluta sin experiencia o un conductor experimentado con muchos años de experiencia. En ambos casos, las características dinámicas y de ahorro de combustible del tanque serán prácticamente las mismas.
Resultados de las pruebas del sistema automático de control del tanque
| Motor diésel | Modo de conducción | Velocidad media (km/h) | Consumo de combustible (l/h) | Consumo específico (l/100 km) |
|---|---|---|---|---|
| 5TDF | Manual | 30,0 | 119,0 | 397 |
| Automático | 30,0 | 90,5 | 305 | |
| Manual | 43,2 | 160,0 | 370 | |
| Automático | 43,2 | 152,0 | 350 | |
| 6TD | Manual | 29,3 | 140,6 | 479 |
| Automático | 29,3 | 108,7 | 383 |
En cuanto a las cifras reales, se realizaron pruebas a gran escala en el tanque con motores diésel de diversas cilindradas para determinarlas. El vehículo se condujo en diversas condiciones viales en la parte europea de la Unión Soviética. Además, se probó en condiciones invernales en Transbaikalia, así como en la cálida Asia Central en verano. Conductores tanto experimentados como menos experimentados estuvieron a los mandos. Como resultado
, se observó que cuando los tanques (por ejemplo, una columna) se desplazaban a una velocidad de 25-30 kilómetros por hora, el sistema automático reducía el consumo de combustible entre un 15% y un 20%, dependiendo de las condiciones. Es decir, una unidad de tanque equipada con un sistema de control automático tendrá una autonomía de crucero entre un 15% y un 20% mayor con un solo repostaje.
También se observó una diferencia menor, pero aún perceptible, en el consumo de combustible al circular a velocidades promedio superiores a 40 kilómetros por hora, donde las diferencias entre el cambio de marcha automático y manual, al parecer, deberían eliminarse. Por ejemplo, el consumo de combustible por hora del motor "sesenta y cuatro" 5TDF de Kharkov se redujo en 8 litros y el tiempo de viaje cada 100 kilómetros, en 20 litros.
Fuente de información:
"Automatización del control de tanques con transmisión escalonada". AV Bershov, VI Goshkov, VA Smolyakov, et al. Revista "Boletín de Equipo Blindado" n.º 5, 1980.
martes, 18 de noviembre de 2025
M60A2 "Starship"
M60A2 "Starship"
Este vehículo combina un casco de tanque T95 con una torreta M60A2 "Starship" y cuenta con una suspensión hidrneumática totalmente ajustable con seis ruedas de carretera de 660 mm estilo Patton. Su diseño destaca el considerable tamaño del T95 en comparación con el Patton.
En la posición de suspensión elevada (imagen superior), las vías colgaban sobre las ruedas de la carretera en lugar de descansar sobre ellas como en el T-55 soviético. Esta configuración también refleja el papel posterior del T95 como plataforma de prueba después de que el programa fuera cancelado a favor de la serie M60.
jueves, 23 de octubre de 2025
martes, 16 de septiembre de 2025
MBT: Motor de T-72 vs T-80
B-46 "setenta y dos" versus motor de turbina de gas T-80B en condiciones de calor
Edward Perov || Revista Militar
El debate sobre qué motor es mejor para un tanque, si uno de turbina de gas o uno diésel, persiste hoy en día, especialmente en el marco de la construcción de tanques soviéticos (nacionales). Por lo tanto, los informes sobre pruebas comparativas de tanques con motores de turbina de gas y motores de pistón resultan de especial interés, especialmente cuando se trata del funcionamiento de las centrales eléctricas en condiciones climáticas adversas, por ejemplo, en condiciones de calor.
Ofrecemos uno de estos documentos para su consulta. Publicado en la revista "Boletín de Equipo Blindado" en 1989, está dedicado a un estudio experimental del efecto de la alta temperatura del aire en la tracción y las propiedades dinámicas de los tanques T-72 y T-80B en las condiciones del desierto de Kara-Kum.
Influencia de la temperatura del aire en la tracción y las propiedades dinámicas de los tanques
En el desierto de Kara-Kum, se realizaron pruebas en el tanque T-80B con un motor de turbina de gas GTD-1000TF y en el tanque T-72 con un motor de pistón V-46 (PD). Estas pruebas permitieron evaluar el efecto de la alta temperatura atmosférica tₐ en la tracción y las propiedades dinámicas de estos vehículos. Los tanques estaban equipados con el equipo de medición necesario y preparados según las instrucciones de operación para climas cálidos y secos.
Características de tracción de dos tanques
| Tanque | Número de marcha | tₐ, °C | v̄ₘₐₓ, en pista, km/h | v′ₘₐₓ, km/h | % / °C | nₚₚ al final de la aceleración, % | τ, s | x̄, m/s² |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| T-72 | VII | t₁ = 26 | 55,4 | 58,5 | 0,3 | — | 44,5 | 0,082 |
| t₂ = 37 | 52,8 | 57,0 | … | — | 46,0 | 0,075 | ||
| T-80B | IV | t₁ = 26 | … | 62,0 | 0,3 | 99,2 | 27,2 | 0,253 |
| t₂ = 41 | 57,0 | 59,5 | … | 98,6 | 32,7 | 0,190 | ||
| T-80B | III | t₁ = 25 | … | 46,8 | 0 | 100,2 | 13,2 | 0,492 |
| t₂ = 40 | … | 46,8 | … | 99,8 | 18,6 | 0,349 |
El regulador de temperatura RT 12-15B del motor GTD-1000TF se ajustó a la temperatura máxima de los gases antes de la turbina de potencia de 600 a 610 °C, lo que limitó el consumo máximo de combustible. Para el cálculo y la evaluación experimental, se utilizaron materiales procedentes de pruebas de tanques en una cámara tropical.
Figura 1. Aceleración (a) y frenado (b) del tanque T-80B en cuarta marcha (1) y del tanque T-72 en séptima marcha (2).
(líneas continuas — a tₐ = 26 °C, líneas discontinuas — a tₐ = 38 °C).
Las pruebas se realizaron en secciones de takyr con un coeficiente de arrastre fc ≈ 0,018. El vehículo fue conducido por conductores altamente cualificados en posición de replegamiento. Se midieron los ciclos de aceleración y frenado del motor, la velocidad máxima del ciclo vₘₐₓ, el tiempo de aceleración por marchas τᵣ y la aceleración (desaceleración) media ẋ = Δv/Δt a diferentes temperaturas del aire.
Los tanques operaron en todas las marchas, comenzando desde la II, durante la mañana (25…27 °C) y el día (36…42 °C).
Figura 2. Cambio de nₚₚ durante la aceleración del T-80B en cuarta marcha a una temperatura de 26 °C (1) y 39 °C (2).
La aceleración media se determinó en un rango de velocidad dado. El límite superior del rango al conducir en marchas más altas se estableció en vᵥ ≈ 0,95vₘₐₓ, cercano a la velocidad máxima posible alcanzada en las condiciones correspondientes del tanque. El límite superior en las demás marchas del tanque T-80B correspondió a la velocidad de movimiento a la frecuencia de rotación de la turbina de potencia n s.t. = 1 y la frecuencia de rotación del eje de salida del motor de pistón n = 2000 min⁻¹ para el tanque T-72.
Los límites inferiores de los rangos fueron, respectivamente, n s.t. = 0,5 y n = 1400 min⁻¹.
La inercia térmica de los sistemas de refrigeración del motor durante periodos cortos de aceleración (frenado), así como algunas fluctuaciones en el coeficiente de arrastre fc en la sección de conducción, no permitieron evaluar la influencia de la temperatura atmosférica en marchas cortas.
La velocidad máxima de aceleración vₘₐₓ en marchas altas supera la velocidad máxima media v̅ₘₐₓ obtenida durante recorridos largos en takyr en un 4-7 % (Fig. 1, tabla). Esto se debe a un cambio más amplio en las condiciones de la carretera en tramos de varios kilómetros de la ruta en comparación con el cambio en fc en tramos cortos de aceleración. En el rango de 26 a 37 °C para el tanque T-72 y de 25 a 41 °C para el tanque T-80B, la vₘₐₓ disminuyó un promedio del 0,3% con un aumento de tₐ de 1 °C.
Durante las pruebas, se midió la velocidad de rotación de la segunda etapa del turbocompresor n2 durante la aceleración del tanque T-80B en cuarta marcha. Con la aceleración completa del turbocompresor de la segunda etapa, 6-7 segundos después del inicio de la aceleración del tanque, durante 15 segundos (tₐ = 39 °C) o (tₐ = 26 °C), el controlador de temperatura estableció un mayor consumo de combustible en comparación con el calculado para un tₐ dado. Tras calentar las piezas del motor, el controlador redujo el consumo al valor calculado (Fig. 2). De esta forma, la inercia térmica proporcionó mayor potencia al motor y permitió aumentar la intensidad de la aceleración. Considerando que la duración de la aceleración en la segunda y tercera marcha es de 12 a 14 y de 21 a 25 segundos, esta se produce con el aumento de la potencia del motor.
La aceleración media disminuyó un 1,6 % para el tanque T-80B en la cuarta marcha y un 72 % para el tanque T-1.9 en la séptima marcha con un aumento de temperatura de 0,8 °C. La duración de la aceleración en estas marchas para un tanque con motor de turbina de gas a tₐ = 1-40 °C, en comparación con 41-25 °C, se prolongó un 26 % y un 20 %, respectivamente, y para un tanque con motor de pistón a tₐ = 40 °C, en comparación con 37 °C, un ≈ 26 %.
Los datos obtenidos durante las aceleraciones, teniendo en cuenta fc, permiten analizar y evaluar la influencia de tₐ en la característica de tracción en el rango de 25 a 41 °C. Se obtiene la naturaleza del cambio en la dependencia del factor dinámico fd con respecto a la velocidad de movimiento v a diferentes temperaturas del aire en marchas más altas.
Figura 3. Influencia de tₐ en la fuerza de tracción específica fₐ y el consumo de combustible por kilómetro recorrido Qₛ en marchas altas:
III, IV — marchas del tanque T-80B;
VII — marcha del tanque T-72;
líneas continuas — a una temperatura de 26 °C,
líneas discontinuas — a tₐ = 40 °C.
El análisis mostró que en el rango de 25 a 41 °C, la temperatura específica de la fuerza de empuje del tanque con motor de turbina de gas en cuarta y tercera marchas disminuyó un 25% y un 18%, o un promedio del 1,8% y el 1,3%, al aumentar la temperatura un grado. En el caso de un tanque con motor de pistón, al aumentar la temperatura del aire de 26 a 37 °C, fd disminuyó un promedio del 10%, o un 0,7% por cada °C.
Cabe destacar que los resultados obtenidos para el tanque T-72 no consideran las limitaciones de potencia del motor en el sistema de refrigeración. Esto se debe a que, al circular en el ciclo de aceleración-frenado, el diésel solo opera periódicamente en la característica externa.
Al evaluar la eficiencia del sistema de refrigeración durante las complejas pruebas climáticas en banco del tanque T-72, se estableció la dependencia de la temperatura del refrigerante del motor con su régimen de revoluciones y el consumo de combustible a tₐ = 15 y 40 °C. A una temperatura de 15 °C, el ventilador funcionó en la primera etapa sin limitar la potencia diésel. La limitación de la potencia mediante la temperatura del refrigerante a una temperatura atmosférica de 40 °C provocó una disminución de fd en un promedio del 30-40 % (Fig. 4).
Estos resultados concuerdan satisfactoriamente con los resultados experimentales mostrados en la Fig. 3, así como con los datos obtenidos cuando el T-72 circulaba en takyr: la limitación de la velocidad por el sistema de refrigeración se produjo ya a una temperatura atmosférica ≥ 36-37 °C.
Figura 4. Fuerza de tracción específica fₐ en marchas altas:
1, 2 – a tₐ = 15 y 40 °C;
3 – a tₐ = 40 °C teniendo en cuenta la limitación por la temperatura del líquido refrigerante.
La influencia de la temperatura ambiente en el consumo de combustible del tanque T-72 es insignificante (véase la Fig. 3; un aumento de temperatura a 40 °C no empeora el consumo de combustible Qs en más del 5 %). Estos datos se confirman con los resultados de las pruebas de funcionamiento. En el caso del tanque T-80B, con una selección de marchas racional, desde el punto de vista del ahorro de combustible, la influencia de Qs en las características de ahorro de combustible también es pequeña. Cabe destacar que, en diversas condiciones de la carretera, se puede lograr un mayor ahorro de combustible tanto a bajas como a altas temperaturas del aire, gracias a que el conductor elige modos de funcionamiento del motor más racionales.
Resultados. Según datos experimentales, cuando la temperatura atmosférica aumenta de 25 a 40 °C, la fuerza de tracción específica del tanque T-80B disminuye entre un 20 % y un 25 %, y la del tanque T-72, sin considerar las limitaciones del sistema de refrigeración, en aproximadamente un 7 %. Un aumento de temperatura empeora las características de frenado y aceleración de ambos vehículos.
Fuente
"The influence of air temperature on the traction and dynamic qualities of tanks." Authors: T.A. Astakhova, E.V. Kalinina-Ivanova, V.G. Sitnikov. Magazine "Bulletin of Armored Equipment" No. 3 for 1989.