MBT: Las ventajas de las orugas de caucho sobre asfalto

Sobre las ventajas de las orugas de caucho para tanques sobre asfalto

Edward Perov || Revista Militar

No es ningún secreto que en la construcción de tanques occidentales se han utilizado durante muchas décadas orugas con tacos de goma, mientras que los tanques de la escuela soviética en su conjunto no tenían ni tienen este "zapato". No desarrollaremos una polémica sobre qué enfoque es el correcto, pero el hecho es que las propiedades de agarre de las orugas de goma al moverse sobre superficies como el asfalto o el hormigón son mucho mejores que las de las de metal.

Hablaremos de esto con más detalle en este artículo, basándonos en pruebas realizadas en la Unión Soviética en la década de 1970.

Introducción

En primer lugar, me gustaría responder a una pregunta que probablemente tengan muchos lectores: ¿por qué estudiar y, en general, prestar atención a los indicadores de adherencia de las orugas cuando se mueven sobre superficies duras como el asfalto o el mismo hormigón?

Sí, a primera vista puede parecer que no hay absolutamente ninguna necesidad, porque un parámetro mucho más serio es la capacidad de todo terreno del tanque, que afecta directamente a su efectividad de combate en las condiciones más difíciles. Sin embargo, esto es solo a primera vista: en realidad, los tanques no solo amasan barro o conducen sobre suelos con poca capacidad de carga, sino que también marchan sobre carreteras y autopistas asfaltadas y realizan operaciones de combate en áreas pobladas donde existen estas mismas carreteras.

Y aquí es donde sale a la luz un matiz, que es el siguiente: debido a la baja fuerza de fricción "superficie-metal" y al funcionamiento ineficaz de las orejetas de metal de la oruga (no penetran profundamente en la superficie, o no penetran en absoluto), a altas velocidades, el coloso de varias toneladas pierde significativamente la capacidad de control, y es bueno si termina con un pequeño derrape y no con una deriva pronunciada.

La situación se agrava aún más si el asfalto o el hormigón antes mencionados están muy mojados por la lluvia. No hace falta ir muy lejos para encontrar ejemplos: basta recordar el incidente que ocurrió hace unos años en Bielorrusia durante un ensayo de un desfile, cuando un "setenta y dos" patinó con tanta fuerza en un terreno llano que derribó una farola.



Todo esto limita seriamente la velocidad de movimiento de los tanques, tanto en columnas como individualmente, y también aumenta el riesgo de situaciones de emergencia. Por lo tanto, el problema no es tan efímero, como lo confirmaron los propios autores del estudio:

Garantizar la controlabilidad de los tanques cuando se desplazan a altas velocidades, especialmente en carreteras con superficies duras, es un problema muy urgente. 

Es importante entender que las propiedades de agarre de las orugas de goma de los distintos tanques pueden variar significativamente debido a las características de diseño. Por lo tanto, los resultados de la investigación que se presentan a continuación solo ofrecen una imagen general, pero muy clara: con la presencia de orejetas de goma, el agarre mejora drásticamente.

Experimento

En los experimentos se tuvieron en cuenta los coeficientes de adherencia conocidos de las orugas soviéticas sobre diferentes superficies, pero surgieron problemas con las orugas de goma, ya que los autores de los modelos occidentales modernos no tenían estos productos a su disposición. La situación actual se resolvió de forma bastante sencilla tomando orugas de un tanque Sherman con orejetas cortadas en una fresadora, como las del tanque M60A1.

El coeficiente de adherencia de estas orugas se midió de la siguiente manera: se tomaron acoplamientos de tres a cinco orugas, sobre las cuales se instaló una cesta especial, en la que se colocó una carga para impartir la presión específica necesaria. Toda esta estructura fue remolcada sobre asfalto, hormigón y otras superficies mediante un tractor MAZ-537 con transmisión hidromecánica, lo que garantiza una aplicación suave de las fuerzas de tracción. La propia fuerza de tracción y la velocidad de movimiento se registraron mediante un osciloscopio.

¿Cuáles son los resultados?

En primer lugar, es necesario observar la dependencia de los coeficientes de adherencia (cuanto más altos, mejor) de la velocidad de deslizamiento de las orugas de metal y de goma. Como se puede ver en la siguiente figura, cuando las orugas comienzan a moverse y la velocidad de deslizamiento aumenta a 0,05 metros por segundo, los coeficientes aumentan bruscamente. Cuando la velocidad de deslizamiento alcanza 0,5-0,8 m/s, los coeficientes se estabilizan.

Figura 1. Dependencia del coeficiente de adherencia $\phi_{сц}$ de orugas metálicas (____) y recubiertas de goma (----) respecto a la velocidad de deslizamiento $v_{ск}$ en diferentes condiciones del terreno:

1. Hormigón y asfalto;
2. Camino de tierra;
3. Asfalto;
4. Hormigón;
5. Camino helado.

Sin embargo, como se puede observar, el coeficiente de adherencia durante el deslizamiento en todo el rango de velocidades sobre hormigón y asfalto para la oruga de goma es mucho mayor que para la de metal. En caminos de tierra, los coeficientes de las orugas son aproximadamente iguales, y en caminos helados gana la oruga de metal.

También es interesante la dependencia del coeficiente de adherencia de la oruga con el valor de presión específico. Se calculó a una velocidad de deslizamiento de un metro por segundo. En este caso, se tuvo en cuenta la presión tanto en toda el área de la pista como en los tacos de las orugas de metal y de goma.

Figura 2. Dependencia de los coeficientes de adherencia $\phi_{сц}$ de las orugas metálicas (____) y recubiertas de goma (----) respecto a la presión específica:

$q_T$ - sobre toda el área de la oruga;
$q_{г.м}$, $q_{г.о}$ - para orugas metálicas y recubiertas de goma respectivamente, cuando se apoyan únicamente en los salientes del terreno.

1 – hormigón y asfalto, 2 – camino de tierra, 3 – asfalto, 4 – hormigón, 5 – camino helado

Los resultados obtenidos en este caso son similares a los de la figura anterior: independientemente de la presión específica, las orugas de goma tienen un coeficiente de adherencia más alto sobre asfalto y hormigón que las de metal, perdiendo frente a estas últimas cuando se conduce sobre carreteras heladas.

Los coeficientes de adherencia en sí, en función de la superficie, se resumen en la siguiente tabla. De ello se desprende que las orugas de goma proporcionan valores más altos de este parámetro tanto en dirección longitudinal como transversal cuando se conduce sobre asfalto y hormigón que las de metal.

Coeficientes de adherencia de orugas metálicas y recubiertas de goma



Cabe señalar que las orugas de goma conservan su adherencia sobre asfalto y hormigón mojados, ya que el caucho tiene una propiedad de succión sobre la superficie mojada de la carretera. Pero con carreteras heladas, por supuesto, tienen problemas. Sin embargo, no se puede decir que sean importantes y completamente insolubles.

En primer lugar, incluso con una oruga de metal, el coeficiente de adherencia sobre una carretera helada se reduce a un valor críticamente bajo, aunque es más alto que el de las orugas de goma, en cualquier caso, ambos tipos de orugas hacen que el tanque sea una vaca natural sobre hielo cuando se mueve a alta velocidad.

En segundo lugar, los autores del estudio señalaron que la investigación involucraba orugas con almohadillas de goma (tacos) de una forma no óptima, por lo que no descartaron que el coeficiente de adherencia de las orugas de goma pudiera elevarse hasta los niveles de las de metal.

En tercer lugar, para los tanques existentes, como el Abrams, existen almohadillas especializadas en forma de "botas" de metal en forma de X instaladas en las orugas para circular sobre hielo. Con ellas, el agarre en superficies resbaladizas es probablemente incluso mejor que con las orugas de metal normales.

Conclusiones

Por supuesto, los resultados de los experimentos publicados en este artículo reflejan solo el panorama general. Sin embargo, el hecho es que las orugas de goma proporcionan una tracción mucho mayor sobre asfalto y hormigón que las de metal: casi el doble o incluso más.

Por lo tanto, la manejabilidad de los tanques "calzados" con orugas de este tipo en las superficies mencionadas es mucho mejor, lo que reduce el riesgo de situaciones de emergencia durante el funcionamiento de los vehículos y aumenta su velocidad media de movimiento tanto en marchas en columnas como individualmente, incluso en condiciones de combate.

Fuente:
"Estudio de las propiedades de adhesión de las orugas de metal y caucho" Yu.A. Konev, VD Timofeev, VA Chobitok

 

China: Blindados a oruga

Tanque ligero: Panzerkampfwagen II Ausf L (Sd Kfz 123)

Panzerkampfwagen II Ausf L (Sd Kfz 123)

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El primer vehículo de prueba se completó en abril de 1942.














El Luchs (Lynx) se desarrolló como un vehículo de reconocimiento blindado con orugas completas. La orden de desarrollo se emitió el 15 de abril de 1939 y la producción comenzó en agosto de 1942. MAN desarrolló el chasis y Daimler-Benz, la superestructura y la torreta. El primer vehículo de prueba se completó en abril de 1942. El pedido inicial fue de 800 Luchs, los primeros 100 con el KwK38 de 2 cm y el resto con el KwK 39/1 L/60 de 5 cm (designado Leopard). Sin embargo, la versión Scm KwK 39/1 nunca se produjo, porque una orden emitida en enero de 1943 decretó que cesara la producción después de que se completaran los primeros 100 Luchs.

El VK1303 mantuvo el mismo diseño de suspensión y casco que su predecesor, el VK901. La superestructura se amplió, extendiéndose sobre las vías para permitir montar una torreta más grande. La torreta carecía de cúpula y mirillas. En su lugar, se instalaron dos periscopios giratorios en el techo de la torreta para proporcionar visión al artillero y al comandante.

9. Servicio de la División Panzer

En abril de 1943 una compañía de Vehículos Blindados de Reconocimiento “b” (Panzer-Spähwagen-Kompanie “b” (Pz.Spah.Kp. “b”)) al 9º Batallón Blindado de Reconocimiento. La compañía estaba equipada con tanques de reconocimiento designados como Panzerspähwagen II Ausf. L (Sd.Kfz. 123) “Luchs“ (“Lynx”).

Según el plan original, la compañía se convertiría en la 5.ª Compañía del 9.º Batallón Blindado de Reconocimiento, pero más tarde esta designación se cambió a la 2.ª Compañía. La Compañía de Vehículos Blindados de Reconocimiento "b" se estableció de acuerdo con la orden emitida el 23 de febrero de 1943. Fue la primera unidad de la Wehrmacht equipada con los tanques "Luchs". La empresa disponía de 18 tanques de este tipo. La formación de la unidad tuvo lugar en Francia; su preparación para el combate se alcanzó el 25 de marzo de 1943.57 Al principio, se pretendía que se uniera a la 10.ª División Panzer,58 o, según otras fuentes, a la 9.ª División de Granaderos Panzer SS (9. SS-Pz. Gren.Div.).59 A principios de abril de 1943 se decidió que la compañía “Luchs” sería asignada a la 9ª División Panzer. El identificador oficial de esta subunidad a partir del 30 de abril fue la 2.ª Compañía Panzer de Reconocimiento del 9.° Batallón Panzer de Reconocimiento (2. Panzer-Späh-Kompanie/Pz.Aufkl.Abt. 9).60 El 26 de abril, la compañía fue enviada de Francia a Alemania para que pudiera unirse al resto del batallón de reconocimiento formado recientemente. Una orden del 4 de mayo solicitó la transferencia del 9.º Batallón Blindado de Reconocimiento, incluido el recién formado Pz.Spah.Kp. “b”, de Bruck an der Leitha al Grupo de Ejércitos “Sur” para comenzar el 11 de mayo. Cuando el batallón llegó a Orel, lo más probable es que fuera reforzado con el resto del 59º Batallón de Fusileros Motociclistas. la compañía fue enviada desde Francia a Alemania para que pudiera unirse al resto del batallón de reconocimiento formado recientemente. Una orden del 4 de mayo solicitó la transferencia del 9.º Batallón Blindado de Reconocimiento, incluido el recién formado Pz.Spah.Kp. “b”, de Bruck an der Leitha al Grupo de Ejércitos “Sur” para comenzar el 11 de mayo. Cuando el batallón llegó a Orel, lo más probable es que fuera reforzado con el resto del 59º Batallón de Fusileros Motociclistas. la compañía fue enviada desde Francia a Alemania para que pudiera unirse al resto del batallón de reconocimiento formado recientemente. Una orden del 4 de mayo solicitó la transferencia del 9.º Batallón Blindado de Reconocimiento, incluido el recién formado Pz.Spah.Kp. “b”, de Bruck an der Leitha al Grupo de Ejércitos “Sur” para comenzar el 11 de mayo. Cuando el batallón llegó a Orel, lo más probable es que fuera reforzado con el resto del 59º Batallón de Fusileros Motociclistas.

Aparte de la compañía “Luchs”, el 9.º Batallón Blindado de Reconocimiento tenía dos compañías de reconocimiento equipadas con transportadores blindados semioruga Sd.Kfz. 250, un pelotón de reconocimiento con vehículos todo terreno anfibios Schwimmwagen y algunos cañones antitanques autopropulsados ​​pesados, muy probablemente de sPak. (Sfl) Tipo “Marder”. En junio de 1943, la 2ª Compañía del 9º Batallón Blindado de Reconocimiento tenía a su disposición 29 tanques "Luchs" y cuatro transportes blindados Sd.Kfz. 251/1.

El Panzerspähwagen II Ausf. L “Luchs” obtuvo una calificación favorable. En un informe de agosto de 1943, Feldwebel Weber, uno de los conductores de "Luchs", escribió sobre sus experiencias mientras servía en la 2.ª Compañía de Tanques de Reconocimiento del 9.º Batallón de Reconocimiento Panzer: "Durante mi exposición a los Luchs, no noté ninguna señal". de dificultades técnicas, con la excepción de problemas menores con el mecanismo de dirección. El tanque tiene una excelente maniobrabilidad y movilidad. La alta velocidad y las pequeñas dimensiones hacen de este vehículo un objetivo muy difícil para el enemigo”.

Para el 17 de agosto, la compañía tenía solo cinco tanques "Luchs" operativos.

Fabricante: HOMBRE

Números de chasis: 200101-200200

100 producidos desde septiembre de 1943 hasta enero de 1944 más 4 convertidos de VK1301

Tecnología terrestre: El diseño de De Mole

El relato de los tanques: La invención de De Mole

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INEPTITUD DE LA OFICINA DE GUERRA.

(Por E. Dwyer Gray, Sídney).

Es, por supuesto, bastante conocido que el tanque de guerra fue realmente un invento de Australia Occidental. Quienes deseen conocer los detalles de los sucesos relacionados con el fuerte de orugas itinerantes del cabo Lancelot E. de Mole, los encontrarán expuestos en la edición actual del “Australian Motor Owner”, que brinda la historia completa. Sin embargo, la revista no publica el texto de cierta llamativa carta de Perth, dirigida al Ministro de Guerra británico el 19 de septiembre de 1914. Esto no solo informaba al Ministro de Guerra británico que los archivos de su propio departamento contenían los planes para un tanque de guerra perfecto, pero predijo lo que podían hacer los tanques, exactamente dos años antes de que los tanques inferiores de Somme aparecieran tan tarde en los campos de batalla. Esta carta ahora está disponible para su publicación por primera vez y dice lo siguiente:

“Siendo la cuestión de los armamentos de suma importancia para los ejércitos que participan en esta gran guerra, le sugiero que presente los planos, especificaciones y modelo, presentados por el Sr. Lancelot de Mole en 1912, ante un comité de expertos, con miras a la adopción de fuertes ambulantes contra las fuerzas alemanas En mi humilde opinión, no se podría usar un motor de guerra más letal o más eficiente que el fuerte de oruga de De Mole, que puede viajar sobre terreno accidentado, escalar terraplenes, atravesar canales, arroyos y trincheras con la mayor de las facilidad, y que, si están blindados y tripulados con pequeñas armas de fuego rápido y máximas, convertirán rápidamente al más obstinado de los ejércitos, incluso si están muy atrincherados.

Una línea de fortalezas en movimiento, que no es una fantasía de soñador, sino una idea que se puede materializar en la realidad, apoyada adecuadamente por la artillería, lo llevará todo a su paso y salvará a la infantería. Confío sinceramente en que apreciará el valor de mi sugerencia. Si necesita los servicios del Sr. L. de Mole, solicite amablemente al Gobierno de Australia Occidental que se comunique con el Sr. HJ Anketell, ingeniero residente, Departamento de Obras Públicas, Perth – Suyo, etc., GWD Breadon”.

El Sr. Breadon era ingeniero civil de profesión. Era un hombre de reputación y capacidad, y poco después de escribir esta notable carta se convirtió en Comisionado de Municiones en la India. La carta no tuvo efecto alguno. Aparentemente entró en el mismo tipo de casillero que los planes de De Mole en 1912. Hoy acusa al Ministro de Guerra británico en 1914, o a sus agentes, y la acusación, aunque tiene una aplicación particular a 1914, se remonta a 1912.

Algunas preguntas trágicas.

Obsérvese aquí que el 17 de noviembre de 1919, una Comisión Real Británica sobre Premios a Inventores, presidida por el Sr. Justice Sargant, declaró: “De Mole hizo, y redujo a una forma práctica, ya en el año 1912, un muy invento brillante y lacio, que anticipó, y en algunos aspectos superó, el que realmente se puso en uso a fines de 1916. El abogado del Ministro de Municiones admitió específicamente: "Las sugerencias de De Mole, en opinión de los asesores actuales, habrían hecho un artículo mejor que los que entraron en acción”. El Presidente le dijo: “Su sugerencia se envía al Gobierno en 1912 y 1915. Luego se encasilla. Esa es tu desgracia, pero no tu culpa. Pero ¿qué pasa con la desgracia de su país y las calamitosas consecuencias para la humanidad? ¿Cuánto se habría acortado la guerra si Gran Bretaña hubiera poseído tanques desde el principio? ¿Habría habido alguna retirada de Mons? ¿Se habría vuelto estática alguna vez la guerra? Millones de hombres pueden haber perecido a causa de esta ineptitud, que de hecho prolongó la guerra durante años. Incluso si el Ministro de Guerra británico, o sus agentes, hubieran actuado con rapidez y sensatez cuando la llamativa carta de Breadon llegó a Londres en octubre de 1914, toda la historia de la guerra se habría alterado y se habrían ahorrado enormes cantidades de vidas humanas. . Los muertos no cuentan cuentos, pero los vivos sí, y este es uno de ellos. Es hora de abolir los casilleros y sustituirlos por reflectores.

Carta histórica de Churchill.

El 5 de enero de 1915, el Sr. Winston Churchill, entonces Primer Lord del Almirantazgo, escribió su histórica carta al Sr. Asquith (de la fama de "Espera y verás") sobre el tema de la guerra mecánica. En esto, comentó: 

“La cuestión que debe resolverse ahora no es el largo ataque sobre un glacis cuidadosamente preparado de tiempos pasados, sino el cruce real de 100 o 200 yardas de espacio abierto y enredos de cables. Todo esto fue evidente hace más de dos meses, pero no se han tomado medidas ni se han hecho preparativos. Sin embargo, sería bastante fácil equipar los tractores con refugios blindados, en los que podrían colocarse hombres y ametralladoras, que serían a prueba de balas. El sistema de orugas permitiría cruzar las zanjas con bastante facilidad y el peso de las máquinas destruiría todos los enredos de alambre. Estos motores podrían. . . avanzar hacia las trincheras enemigas,

El Sr. Winston Churchill comenzó sus actividades prácticas con tanques después de una cena de Dukes el 15 de febrero de 1915, cuando el Mayor Hetherington y otros sugirieron autos rodantes, con ruedas del tamaño de la Gran Rueda en Earl's Court, pero la carta anterior muestra que había recibido inspiración antes de esa fecha. En el momento en que escribió su histórica carta, su colega, el Ministro de Guerra, o sus agentes, habían guardado e ignorado la carta de Breadon, mientras que en otro lugar de la Oficina de Guerra había planes para un tanque de guerra perfecto que viajara en el sistema de orugas en una vía de cadena de placas de acero. Fue solo después de gastar millones en la evolución secreta de un tipo inferior de tanque que “Mother” y su adaptación aparecieron en los campos de batalla en septiembre de 1916.

El nacimiento del tanque.

El trabajo estándar sobre estos temas es "Tanques, 1914-18", de Sir Albert Stern, durante mucho tiempo Director del Departamento de Suministros de Guerra Mecánica y miembro original del célebre Comité Landship de 1915 del Sr. Winston Churchill, tan detestado por la Oficina de Guerra. que se negó a darle alojamiento en una habitación no alquilada. Gran Bretaña le debía incluso los tanques del Somme, no a la Oficina de Guerra y a las autoridades militares, que constantemente ridiculizaban y se oponían a todas las ideas de barcos terrestres o tanques, sino a la determinación, el sentido común, el coraje y la fuerza impulsora de Sir Albert Stern, y el Departamento Naval. En su libro, Sir Albert Stern escribe: “Sr. d'Eyncourt rechazó un camión propuesto de correas Balata y una vez más nuestras esperanzas se hundieron. Luego, el 22 de septiembre (1915) recibí el siguiente telegrama de Lincoln: 'A Stern, Room 59, 83 Pall Mall. Balata murió en el banco de pruebas ayer por la mañana. Recién llegado de Tritton en chapa prensada. De peso ligero, pero muy fuerte. Todo va bien, gracias. - Padres orgullosos.' Ese fue el nacimiento del tanque”.

Esa declaración es lo que el Sr. Winston Churchill describió una vez como una inexactitud terminológica, solo en el sentido de que es históricamente falsa. El curioso telegrama del 22 de septiembre de 1915, firmado “Padres Orgullosos”, no fue el nacimiento del tanque. Fue solo el nacimiento de “Madre” y sus adaptaciones. El nacimiento del tanque tuvo lugar en Australia Occidental en 1912. Pero Sir Albert Stern no tiene la culpa. No conocía la historia de De Mole cuando escribió su libro. Sin embargo, que el Director del Departamento de Suministros de Guerra Mecánica nunca haya oído hablar del tanque de De Mole es solo uno de esos misterios que deberían haber sido investigados y nunca lo fueron. Los planes de De Mole no fueron simplemente recibidos y luego encasillados. Fueron, por el contrario, examinados y deliberadamente rechazados al menos tres veces: una antes de la guerra y dos veces durante la guerra, o, para ser exactos, en 1913, 1916 y 1918. También estaba la carta de Breadon de septiembre de 1914 y un modelo de trabajo de un octavo del tamaño natural, que no hizo más en Londres que los planos y finalmente se encontró en lo que el London Press de 1919 descrito como “el sótano abandonado de un departamento del Gobierno”. En 1916, el tanque de De Mole fue rechazado por el Comité Asesor de Expertos Científicos. Debieron de mostrar alguna ciencia experta para mantener a Sir Albert Stern ignorante del hecho de que había algo por el estilo en el planeta. Pero se puede aceptar como seguro que ignoraba la existencia del tanque de De Mole. que no hizo más en Londres que los planos y finalmente se encontró en lo que London Press de 1919 describió como "el sótano abandonado de un departamento gubernamental". 

La Comisión Real de 1919 rindió un alto homenaje al impulsor de Mr. Winston Churchill, y probablemente se lo merecía. Pero ningún homenaje se rindió al impulso de Sir Albert Stern, que lo merecía más, y fue su maestro sobre tanques. Es lamentable tener que agregar que el 16 de octubre de 1917, el Sr. Winston Churchill destituyó débilmente a Sir Albert Stern de la Dirección del Departamento de Suministros de Guerra Mecánica, a instancias de los generales británicos, cuya estupidez en relación con los tanques se había atrevido a oponerse y exponer: nombró al almirante Moore en su lugar, quien hasta la fecha de su nombramiento nunca había visto un tanque, y de hecho remitió a Sir Albert Stern a Estados Unidos para un desarrollo adecuado de tanques a gran escala. Pero ahora es una cuestión de historia que Sir Albert Stern ganó al final.

El tanque ideal de De Mole.        

El tanque de De Mole estaba destinado a tener 37 pies de largo, con una distancia entre ejes de 25 pies, viajando sobre una oruga de placas de acero. Tenía una cara de escalada doble y, en consecuencia, podría haber invertido en los campos de batalla más difíciles, lo que los tanques de Somme no podían. Habría cruzado una trinchera de 16 pies con facilidad, ya sea hacia adelante o hacia atrás. Tenía un espacio libre alto debajo de la carrocería para evitar atascamientos.

La vía de la cadena estaba completamente protegida, viajando dentro de la armadura en lugar de sobre la parte superior. Los tanques de Somme se dirigieron de manera muy imperfecta al mover la vía de la cadena más rápido en un lado que en el otro, lo que imponía una limitación estricta en la longitud, o no se podían dirigir en absoluto. En el tanque de De Mole estaba asegurada una dirección perfecta, ya que la vía de la cadena podía moverse lateralmente, haciendo que se adaptara a las curvas. Esto significaba que no había limitación de longitud, excepto la impuesta por el peso y la potencia del motor utilizado. Al menos tres veces De Mole ofreció su brillante invento a su país a cambio de nada, y fue rechazado. Es terrible pensar en lo que podría haber ocurrido si de Mole hubiera sido un hombre del mismo tipo que Grindell Mathews. Cuando en junio de 1913, el Director General de Artillería, le escribió finalmente desde el Ministerio de Guerra, London, rechazando definitivamente la invención y afirmando que "no se propone continuar con el asunto", algunos de los amigos de De Mole le sugirieron que debería llevar copias de sus planos al cónsul alemán en Perth. Todo era paz, pero de Mole dijo que no estaría de acuerdo con ningún gobierno extranjero.

Lo que incluso los tanques de Somme y sus desarrollos realmente hicieron en la guerra no necesita ser enfatizado aquí. Fueron uno de los principales factores en la victoria final de los Aliados. Lord Kitchener no tenía tiempo para ellos. Como dice Sir Albert Stern. Estaba demasiado ocupado incluso para mirar los primeros esfuerzos de construcción. El presidente de la supuesta Junta de Invenciones de Australia, sentado en Adelaide durante la guerra, también estaba demasiado ocupado para mirar los planes de De Mole. El mariscal de campo Sir Douglas Haig apoyó a Stern. Cuando los tanques aparecieron en Delville Wood y otros campos de batalla de Somme en septiembre de 1916, escribió: “Llevamos nuestros objetivos hacia donde avanzan los tanques. Donde ellos no avanzan no llevamos nuestros objetivos”. En mayo de 1917 escribió: “Los tanques son maravillosos salvavidas”. Un soldado británico escribió: “Antes de que llegaran los tanques, los muertos solían ser esparcidos frente a los emplazamientos de armas alemanes como pájaros ante una culata con un buen tiro dentro. Ahora estas cosas de tanques simplemente pasan por alto”.

Los premios Tank de 1919.

La Comisión Real Británica de Premios a los Inventores otorgó crédito y conmiseración a los australianos, a lo que un Imperio agradecido agregó más tarde las letras de apoyo, "CBE". A los creadores de un tanque inferior les asignaron £ 15,000 en efectivo. Pero los comisionados no tenían opción. Estaban atados por los términos de su nombramiento, y solo podían otorgar premios por "tanques realmente utilizados por un departamento del gobierno", es decir, por "Madre" y sus adaptaciones, o a aquellos que pudieran mostrar, "Una conexión casual" entre sus concepciones y esas Invenciones. Los ganadores del tanque de Somme fueron Sir EHW Tennyson-d'Eyncourt, Sir W. Tritton, Major Wilson, Lieut. McFie y el Sr. S. Newfield. Un informe textual certificado de los procedimientos de la Comisión en Queen Anne's Gate, Westminster, el 3 de noviembre de 1919, muestra que dos de estos premiados de Somme tenían,

Otras actividades de De Mole.

De Mole concibió su gran idea de tanque o fuerte de oruga móvil mientras se dedicaba a la organización de trabajos de transporte pesado en la parte sudoccidental de Australia Occidental en 1911, y envió sus planos por primera vez a la Oficina de Guerra británica en 1912. La tracción de oruga era ya conocido, estando entonces en escena el célebre tractor americano Holt. Pero la dirección era incómoda, y esto fue parte del triunfo de De Mole. Hizo que la dirección perfecta fuera bastante fácil. La historia de Holt es otro ejemplo de la ineptitud de las autoridades británicas en algunas ocasiones importantes. Ellos dieron a América por nada planes por los cuales habían pagado un premio, y que estaban muy contentos de usar a cambio de un generoso retorno. En 1902, de Mole inventó un teléfono automático de funcionamiento similar al que se usa ahora, pero las autoridades postales ni siquiera lo probaron. El modelo de su tanque de guerra rechazado se puede ver en el Museo de la Guerra de Melbourne. El Museo Británico quería comprarlo, pero, característicamente, el soldado australiano se negó a venderlo y se lo entregó al Museo de la Guerra de Australia como regalo. Justo ahora, de Mole es residente de Cremorne, Sydney, y está trabajando en dos grandes ideas en relación con el tráfico pesado. Dentro de seis meses, es probable que todas las ciudades de Australia lo sepan todo sobre ellos, y también sobre el país. Es ingeniero civil de profesión, al igual que su padre, que es ciudadano de Adelaida. Su tatarabuelo fue el eminente ingeniero Henry Maudesly, quien inventó el motor marino, etc. y lo presentó al Museo de la Guerra de Australia como regalo. Justo ahora, de Mole es residente de Cremorne, Sydney, y está trabajando en dos grandes ideas en relación con el tráfico pesado. Dentro de seis meses, es probable que todas las ciudades de Australia lo sepan todo sobre ellos, y también sobre el país. Es ingeniero civil de profesión, al igual que su padre, que es ciudadano de Adelaida. Su tatarabuelo fue el eminente ingeniero Henry Maudesly, quien inventó el motor marino, etc. y lo presentó al Museo de la Guerra de Australia como regalo. Justo ahora, de Mole es residente de Cremorne, Sydney, y está trabajando en dos grandes ideas en relación con el tráfico pesado. Dentro de seis meses, es probable que todas las ciudades de Australia lo sepan todo sobre ellos, y también sobre el país. Es ingeniero civil de profesión, al igual que su padre, que es ciudadano de Adelaida. Su tatarabuelo fue el eminente ingeniero Henry Maudesly, quien inventó el motor marino, etc.

Un hombre de mente generosa. Lancelot de Mole no se queja de sus errores. Pero los millones de personas en duelo nunca sabrán lo que sus errores le costaron al mundo en vidas humanas, o cuántos de los muertos, incluidos 60,000 espléndidos australianos, se habrían salvado si la Oficina de Guerra británica hubiera sido sabia a tiempo. El hombre realmente responsable del encasillamiento de los planes de tanques del cabo australiano en 1912 y el rechazo definitivo de junio de 1913, fue el hombre que prolongó la guerra durante años. ¿Quien era él?

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Diseño de los IFV/APC soviéticos

Descripción general del diseño ruso APC/IFV

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Un ejemplo típico de un APC con ruedas de estilo soviético es el BTR-80. El BTR-80 es un APC de 8×8 ruedas de 30.000 libras (13,6 toneladas) que mide aproximadamente 25 pies (7,7 metros) de largo, 9,5 pies (2,9 metros) de ancho y 8 pies (2,4 metros) de alto. Operado por una tripulación de tres con un conductor, comandante y artillero, el vehículo también transporta 7 tropas de infantería. El conductor y el comandante están situados en la parte delantera del vehículo, mientras que el artillero se coloca en un asiento montado en el techo debajo del arma principal. Dos de las tropas están ubicadas adelante del conductor y el comandante, mientras que las otras cinco se sientan en asientos estilo banco en la parte trasera del vehículo. Las tropas están provistas de puertas de tiro. Las tropas posicionadas en la parte trasera entran y salen del vehículo a través de puertas laterales que están divididas. La puerta superior gira hacia un lado y la mitad inferior desciende hacia abajo, actuando así como una superficie de paso. Se supone que este enfoque permite que las tropas salgan del vehículo mientras está en movimiento, con el lado del vehículo que tiene la entrada orientada lejos del fuego enemigo.

El BTR-80 está propulsado por un motor diésel turboalimentado V-8 de 260 hp que proporciona una relación potencia-peso de 17 hp/tonelada. Esta es una mejora significativa con respecto a los motores de gasolina duales que impulsaron los anteriores BTR-60 y BTR-70. Capaz de alcanzar velocidades en carretera de hasta 55 mph (90 km/h) y con un alcance operativo de 370 millas (600 km) con combustible a bordo, el vehículo también es totalmente anfibio con una velocidad en el agua de 6,2 mph (10 km/h). hora). El vehículo se impulsa a través del agua a través de hidrojets. El vehículo puede navegar por una pendiente del 60 % y subir un escalón vertical de 1,6 pies (0,5 metros).

Se ha producido una gran cantidad de variantes del BTR-80 para satisfacer diversas necesidades operativas y requisitos de los clientes. Los más comunes de estos se indican a continuación:

• BTR-80: transporte blindado de personal (APC) estándar producido en 1986.

• BTR-80M: versión mejorada disponible en 1993 con motor y neumáticos mejorados.

• BTR-82: versión mejorada adicional disponible en 2009 con mayor blindaje, adición de revestimiento antiesquirlas, equipo de visión nocturna mejorado y un motor de 300 hp.

• 2S23: una versión de apoyo de fuego del vehículo, que monta un cañón estriado de mortero de 120 mm.

• BTR-80A: una versión de vehículo de combate de infantería presentada en 1994 y equipada con el cañón automático 2A72 de 30 mm operado a distancia en la torreta y provista de 300 cartuchos de munición.

• BTR-82AM: una versión de infantería naval (infantes de marina) del BTR-82A.

• BTR-82A: IFV mejorado aún más introducido en 2009 que ha sido bien recibido por las tropas rusas que luchan en Ucrania. El sistema de armas tiene un FCS y una óptica de visión nocturna mejorada. Incluye blindaje aumentado, adición de revestimiento antiesquirlas al interior del vehículo, sistema de navegación GLONASS y un motor de 300 hp. El vehículo también puede acomodar 8 desmontajes.



Un ejemplo típico de un vehículo de orugas de estilo soviético es el BMP-1. BMP-1 : modernizado por el 140. ° taller de reparación de Bielorrusia de Barysaw en Bielorrusia durante reparaciones importantes entre las décadas de 1970 y 2000 (década). El paquete de modernización incluía el lanzador ATGM 9P135M-1 montado en un pivote capaz de disparar 9M113 "Konkurs" (AT-5 Spandrel) guiados por SACLOS, 9M113M "Konkurs-M" (AT-5B Spandrel B), 9M111 "Fagot" (AT-5 Spandrel). 4 Spigot) y ATGM 9M111-2 “Fagot” (AT-4B Spigot B), así como un nuevo sistema de arma resistente a atascos de infrarrojos pulsados ​​electrónicos.

Los transportes blindados de personal se hicieron comunes durante la Segunda Guerra Mundial, originalmente introducidos por el ejército alemán para transportar rápidamente tropas a lo largo del frente del campo de batalla. Capaz de transportarse en condiciones que los camiones normales no podían atravesar, esto proporcionó movilidad táctica para apoyar la forma de guerra Blitzkrieg (guerra de relámpagos). El vehículo de combate de infantería , esencialmente un vehículo de estilo APC con blindaje y armamento mejorados, fue introducido durante la década de 1960 por la Unión Soviética. Su función era proporcionar apoyo de fuego a los desmontados y atacar vehículos blindados iluminados.

Una debilidad de los APC y los IFV es que no pueden blindarse lo suficiente para proteger contra los juegos de rol y ATGM. Por lo tanto, las técnicas de guerra modernas dependen en gran medida de la movilidad, con tanques, IFV y APC avanzando rápidamente sobre las unidades enemigas. Con el apoyo de la artillería y la infantería para suprimir el despliegue de armas equipadas con ojivas cargadas con forma, se espera que el vehículo blindado abrume al enemigo antes de que pueda desplegar efectivamente sus RPG y ATGM. Este método de combate móvil rápido, conocido como guerra de maniobras, fue diseñado para participar en una confrontación convencional exitosa a gran escala, como podría desarrollarse el combate en Europa.

Sin embargo, la guerra moderna ha tendido a descender hacia la guerra asimétrica y el combate urbano, con vehículos blindados de combate (AFV) que a menudo operan desde posiciones aisladas o estacionarias. Esto una vez más los dejó vulnerables al ataque de la infantería armada con RPG y ATGM portátiles. A medida que los rusos sufrieron grandes pérdidas en la guerra de insurgentes experimentada en la Guerra de Afganistán y en Grozny durante la 1.ª y 2.ª Guerras de Chechenia, dolorosamente llegaron a reconocer estas vulnerabilidades. Muchos IFV y APC rusos fueron destruidos por infantería mal entrenada pero bien motivada armada con juegos de rol relativamente simples y económicos, irónicamente típicamente de origen ruso.

Se diseñaron múltiples enfoques para superar estas vulnerabilidades. Estos incluyeron tener infantería fuera del vehículo mientras se movía a través de las ciudades para brindarle protección, colocar tropas en la parte delantera del vehículo para operar armas defensivas, aumentar la potencia de fuego disponible para la tripulación del vehículo para destruir enemigos hostiles antes de que pudieran desplegar sus armas, instalar versiones más ligeras. de ERA en estos vehículos (las versiones de tanques pesados ​​de ERA dañan los IFV y APC de revestimiento delgado) y desarrollar sistemas APS de destrucción blanda y dura. El otro enfoque consiste simplemente en proporcionar a los APC e IFV el mismo nivel de protección que se brinda a los MBT (es decir, utilizar un chasis de tanque como chasis de APC/IFV). Aunque el aspecto liviano de estos vehículos se sacrifica con este enfoque, su capacidad de supervivencia en la guerra urbana e insurgente mejora significativamente. Esto ha resultado, por ejemplo, en el desarrollo del T-15 a partir del T-14. Los israelíes también están adoptando este enfoque, desarrollando el Namer fuertemente blindado a partir del Merkava.

Los IFV y APC soviéticos y rusos comparten regularidades en su enfoque de diseño, lo que refleja sus encuentros militares, con diseños que evolucionan para enfrentar los desafíos presentados por las tecnologías y tácticas emergentes. Al igual que sus contrapartes occidentales, los soviéticos cuentan con APC e IFV con ruedas y con orugas que se pueden producir como una 'Familia de vehículos'. Al igual que en Occidente, los IFV soviéticos/rusos tienden a estar más blindados que sus APC. Los IFV TAMBIÉN tienden a ser rastreados, lo que les permite mantener el ritmo de los MBT, cuyo papel principal es apoyar. Sin embargo, para los APC, los rusos han mostrado durante mucho tiempo una preferencia por los vehículos con ruedas, y Occidente solo absorbió el enfoque ruso establecido desde hace mucho tiempo en la década de 1990. Los rusos también tienen una fuerte preferencia por construir APC e IFV que puedan 'nadar', capaces de atravesar los ríos que encuentran durante un avance. Mientras que los vehículos occidentales tienden a enfatizar niveles de armadura más altos y, por lo tanto, mayor peso, los rusos mantienen su vehículo lo suficientemente liviano como para permitir la capacidad de nadar.

Hasta hace poco, los soviéticos en general han mostrado menos interés en proteger a sus tripulaciones y brindarles comodidad que sus contrapartes occidentales, centrándose más en mantener sus vehículos pequeños, móviles y rápidos. Mientras que los vehículos occidentales tienden a ser más altos y más grandes, proporcionando más espacio para los ocupantes, los APC e IFV rusos tienden a ser muy bajos y planos en comparación, minimizando tanto la silueta como el peso del vehículo. También tienden a ser más anchos y tienen orugas o ruedas más anchas. La combinación de estas características proporciona una movilidad optimizada del vehículo, haciéndolos rápidos, capaces de atravesar pendientes empinadas (centro de gravedad bajo) y capaces de navegar por el barro y la nieve.

La desventaja de este enfoque es que la tripulación del vehículo y los desmontados (tropas transportadas) tienen que operar en condiciones muy estrechas. Por lo tanto, las tripulaciones se agotan más rápidamente, tienen más dificultades para operar el equipo y sufren más bajas cuando se rompe el blindaje del vehículo debido a la salida lenta y difícil del vehículo. Para contrarrestar estas restricciones, los soviéticos han ideado algunas innovaciones bastante novedosas para mejorar las condiciones de la tripulación y los desmontados, y para mejorar el rendimiento general del vehículo.

Donde los modelos más antiguos de APC e IFV rusos hacen que las tropas transportadas entren y salgan del vehículo por puertas laterales altamente restrictivas, los diseños más nuevos brindan acceso a las tropas a través de puertas grandes y techos plegables en la parte trasera del vehículo. Y donde la tasa de carga del arma principal a menudo era solo una cuarta parte de la alcanzable en los vehículos occidentales con espacios más abiertos, los cargadores automáticos integrados han proporcionado a los vehículos soviéticos tasas de recarga iguales o mejores que las alcanzadas por sus contrapartes occidentales.

Otra característica novedosa ideada por los soviéticos fue colocar el motor de sus IFV en la parte trasera del vehículo, brindándole una mayor protección, similar a los MBT (los IFV y APC suelen colocar el motor en la parte delantera del vehículo, a la derecha del conductor ). Al colocar el motor bajo en el vehículo, las tropas pueden ingresar al vehículo sobre el motor montado en la parte trasera. Esto también permite que el conductor se coloque en el centro de la parte delantera del vehículo, también similar al diseño típico de MBT. Luego, los soviéticos colocan un soldado a cada lado del conductor, cada uno operando como ametrallador u operador de lanzagranadas. Al igual que algunos tanques de la Segunda Guerra Mundial, en los que un operador de armas se sentaba junto al conductor del vehículo, este enfoque proporciona una potencia de fuego sustancialmente mayor que puede dirigirse a la infantería para proteger el vehículo del ataque de los RPG y ATGM.

Al igual que los vehículos occidentales, los soviéticos fabrican los cascos de sus vehículos con aluminio balístico soldado y/o acero balístico, lo que proporciona una protección total de 360 ​​grados para amenazas de menor calibre. Los vehículos poseen placas de glacis frontales muy inclinadas, así como paredes laterales inclinadas, las superficies oblicuas desvían más eficazmente las rondas entrantes. Si bien esto reduce la disponibilidad de espacio para la tripulación y las tropas, mejora la supervivencia general del vehículo. Con su bajo perfil de vehículo, los APC e IFV soviéticos también son más difíciles de alcanzar que sus contrapartes occidentales de mayor rango.

El enfoque soviético para aumentar la protección de sus vehículos más allá de las capacidades inherentes del casco históricamente ha sido más progresista que el pensamiento occidental. En muchos sentidos, los soviéticos han liderado el camino en desarrollos innovadores de armaduras, y Occidente luego duplicó sus avances. Habiendo liderado el camino en el desarrollo de ATGM, los soviéticos previeron la necesidad de contrarrestar tales armas, por lo que fueron los primeros en desarrollar soluciones de armadura de cerámica. Además, los soviéticos abrieron el camino en el desarrollo de ERA, contramedidas electrónicas (soft kill dazzlers y jammers) y hardkill Active Protection Systems. También siguen siendo los únicos militares que han integrado ERA directamente en los diseños del casco y tienen APS como sistema estándar en sus AFV.

Los soviéticos también tienden a armar más fuertemente sus IFV que los vehículos occidentales equivalentes. Esto incluye el despliegue de varios cañones instalados en una sola torreta, como el cañón doble de 100 mm/cañón automático de 30 mm en el BMP-3 y el BMD-4. Sus armas principales también tienden a ser más multifuncionales en términos de munición que se puede disparar que los vehículos occidentales, a menudo capaces de disparar ATGM, así como las rondas estándar KE y/o HE-I. Esto les proporciona una mayor potencia de fuego y un rango de combate efectivo máximo extendido. Además, la mayoría de los IFV rusos modernos se pueden armar con varios sistemas ATGM montados en torretas. La protección del vehículo se mejora al ofrecer puertos de tiro a las tropas y colocar a los soldados en la parte delantera del vehículo para operar ametralladoras y lanzagranadas.

Quizás el aspecto más definitorio del diseño soviético/ruso APC e IFV, similar a sus MBT, es el bajo costo y el diseño simple. Las experiencias soviéticas en la Segunda Guerra Mundial los convencieron de que para defender a su nación y abrumar e invadir, deben ser capaces de producir una gran cantidad de vehículos blindados. Esto requiere que los vehículos sean económicos y rápidos de construir. Cuando los vehículos occidentales se construyen con un estándar de alta calidad y utilizan componentes costosos y tecnologías avanzadas, la experiencia soviética reconoce que las fuerzas armadas se gastan rápidamente una vez que estallan los conflictos y deben poder reemplazarse rápidamente. Por lo tanto, la calidad de fabricación de los vehículos blindados soviéticos tiende a ser pobre en comparación con los vehículos occidentales y el uso de tecnologías sofisticadas generalmente está restringido.

Un resultado negativo de este enfoque ha sido que los soviéticos se rezagaron significativamente en el avance de los sistemas computarizados integrados y las tecnologías de sensores. Si bien esta falta de sofisticación no fue una desventaja en el período inicial de la Guerra Fría, las capacidades computarizadas y los sensores avanzados se han vuelto críticos en los AFV modernos, ya que son esenciales para operar los sistemas de control de incendios que permiten que los cañones disparen con precisión en movimiento, para proporcionar capacidades de combate nocturno mediante el uso de imágenes térmicas y para la guía de municiones avanzadas.

Reconociendo que en un entorno moderno de ultra alta tecnología, un AFV demasiado simplificado no sobrevivirá por mucho tiempo, y que reemplazar el vehículo perdido con más unidades de baja calidad ya no será suficiente para ganar una batalla, la generación más reciente de vehículos de diseño ruso, el T-14 y el T-15 están rompiendo por completo con el diseño soviético tradicional. Se está poniendo un nuevo énfasis en la capacidad de supervivencia de la tripulación y la tropa, y en la inclusión de equipos y capacidades de alta tecnología. Sin embargo, debido a la distancia relativa que los soviéticos se han quedado atrás en estos aspectos, en realidad dependen de las computadoras y sensores chinos y franceses para equipar su última generación de vehículos hasta que puedan ponerse al día y desarrollar estos componentes dentro de Rusia.

APC: Prototipo Cemal Tural (Turquía)

 Diseños olvidados: el APC turco Cemal Tural

Orix

 

Por Stijn Mitzer y Joost Oliemans en colaboración con Alper Akkurt

 

La industria de armas de Turquía actualmente ofrece una variedad de diseños de APC con ruedas y orugas para la venta a clientes nacionales y extranjeros. Muchos de estos incorporan características como estaciones de armas remotas o incluso propulsión eléctrica. Sin duda, debido a sus capacidades avanzadas y su calidad comprobada, los APC turcos han tenido éxito comercial en Georgia, Bahrein, Filipinas, Omán, los Emiratos Árabes Unidos y Malasia. Anteriormente informamos sobre el primer diseño APC (verdaderamente autóctono) de Turquía, el Nurol Ejder 6x6 producido por Nurol Makina, que luego fue adquirido por Georgia. Si bien es respetable por derecho propio, el Ejder 6x6 en realidad no es el primer diseño de APC que salió de Turquía.

 

En la década de 1960, Turquía se dispuso a convertir una pequeña cantidad de cañones antiaéreos autopropulsados ​​M19A1 (SPAAG) en vehículos blindados de transporte de personal (APC). El vehículo resultante se conoció como 'Orgeneral Tural Kariyeri' (o General Cemal Tural APC en inglés), llamado así por el mayor general Cemal Tural, quien ordenó su diseño. Probablemente como resultado de su corta carrera de servicio, que no se cree que haya durado más de unos pocos años, el Cemal Tural APC sigue siendo un gran desconocido fuera de Turquía. Dejando a un lado su elusividad, el Tural APC es un intento interesante de convertir un AFV obsoleto en un nuevo tipo de vehículo útil.

Se informa que el ejército turco adquirió un número limitado de M19A1 SPAAG de los Estados Unidos a fines de la década de 1950 o principios de la de 1960. [1] Si bien Japón continuaría manteniendo el SPAAG en servicio activo durante varias décadas más, un suministro constante de vehículos de combate blindados de EE. UU. a Turquía significaba que el país podría eliminar gradualmente sus M19A1 y retirarlos para almacenamiento a largo plazo, siendo reemplazados por SPAAG modernos (al menos por el momento) como el M42 Duster. Posteriormente se tomó la decisión de convertir algunos de los M19A1 ahora redundantes en APC. 

 

Durante la década de 1960, Turquía operaba grandes cantidades de APC M59 de EE. UU. y estaba en proceso de recibir cantidades aún mayores de su vehículo de reemplazo, el M113 APC. [2] La decisión de introducir un tercer diseño de APC fue curiosa y podría haber sido motivada más por la oportunidad de adquirir experiencia en el diseño de AFV que por un requisito operativo real para más APC. Curiosamente, el tanque M24 Chaffee en el que se basa el M19A1 y, por lo tanto, el Cemal Tural APC continuó en servicio en los inventarios de Noruega y Chile hasta bien entrada la década de 1990, ¡mientras que Uruguay retiró el último de sus M24 solo en 2019! [3]

Para la conversión a un APC, la torreta y los cañones de 40 mm en su interior se retiraron del M19A1 y se instaló una cabina blindada en la parte trasera del tanque. Según los informes, la cabina de infantería resultante era lo suficientemente grande como para albergar a diez pasajeros y dos tripulantes para un total de doce ocupantes. La estructura cuadrada estaba equipada con una estación de artillero con una ametralladora pesada M2HB de 12,7 mm montada en un pivote y dos escotillas más atrás, con la infantería desmontando de una o dos puertas traseras. Se desconoce en qué medida estas modificaciones cambiaron el rendimiento del vehículo, pero es probable que se mantuviera el alcance original de 240 km y la velocidad de 56 km/h del M19A1, si no se mejoró debido a una reducción de peso. 

 

El casco del M19A1 también se modificó para incorporar la posición de ametralladora de proa M1919 de 7,62 mm de los M24 retirados, lo que significa que el Cemal Tural APC en realidad estaba mejor armado que el M113 APC, que solo lucía un único M2HB HMG de 12,7 mm. La instalación de nuevos faldones laterales y guardabarros demuestra aún más que el diseño era todo menos un intento serio de producir un AFV profesional. Desafortunadamente, la carrera de Cemal Tural APC resultaría ser excepcionalmente corta, ya que se retiró a principios de los años setenta. Por supuesto, con una gran cantidad de M113 disponibles, esta decisión fue bastante comprensible, con otro tipo de vehículo sirviendo además de complicar la logística, el mantenimiento y las operaciones. Afortunadamente, un ejemplo del Cemal Tural APC se salvó del desguace y se conservó en el Etimesgut Tank Müzesi cerca de Ankara.

 

El general de división Cemal Tural, homónimo del diseño del APC, fue comandante de las Fuerzas Armadas de Turquía en el período comprendido entre 1966 y 1969. Según se informa, un gran defensor de la guerra mecanizada, Cemal Tural debe haber tomado un interés personal en la producción y conversión de vehículos blindados. vehículos de combate en Turquía. [4] Tural se retiró de su cargo en 1969 antes de intentar una carrera en la política. Más tarde se desempeñó como embajador en Corea del Sur en 1976 y Pakistán en 1981, falleciendo ese mismo año en Estambul.

Un APC de Cemal Tural desfila frente a varios M113. También tenga en cuenta los MBT M48 Patton más atrás y el retrato de Mustafa Kemal Atatürk en el complejo de apartamentos.

Un solo Cemal Tural APC sobrevive en el Etimesgut Tank Müzesi cerca de la capital, Ankara. Aquí sirve como un recordatorio de los proyectos de defensa turcos anteriores que hasta ahora han pasado desapercibidos en gran medida, pero que anunciaron el nacimiento de la industria de defensa de Turquía, ahora abundantemente exitosa. Pasarían varias décadas más antes de que los diseños de APC y AFV de Turquía finalmente despegaran. Estos diseños están ahora en servicio con Turquía y varios otros países en el extranjero, configurados para carreras que, lamentablemente, el humilde Cemal Tural no podría haber soñado.

APC Otokar Arma 6x6 de diseño turco en servicio con el Ejército Real de Bahrein.


[1] Basado en datos obtenidos por Alper Akkurt.

[2] Registros comerciales de SIPRI https://armstrade.sipri.org/armstrade/page/trade_register.php

[3] M24 Chaffee en servicio uruguayo https://tanks-encyclopedia.com/m24ur/

[4] APC turco basado en el tanque M24 https://www.secretprojects.co.uk/threads/turkish-apc-based-on-the-m24-tank.4591/ 

Imagen de encabezado de Alper Akkurt. 

 

Un agradecimiento especial a Arda Mevlutoglu y Secret Projects .

Vehículo blindado anfibio de transporte de personal BT-3F ruso en pruebas

Vehículo blindado anfibio de transporte de personal BT-3F: pruebas antes de la serie

Autor: Riabov Kirill
Revista Militar



Hace unos años, se introdujo por primera vez un prometedor vehículo blindado de transporte de personal flotante BT-3F. Este modelo fue creado sobre la base del vehículo de combate de infantería BMP-3 y estaba destinado a unidades de la infantería de marina o fuerzas terrestres. Hasta la fecha, el transporte blindado de personal ha superado parte de las pruebas necesarias, y los próximos eventos de este tipo se están completando en este momento. Además, se informa la preparación para la producción futura.

Comprobación completa

La decisión de crear un nuevo vehículo blindado de transporte de personal basado en el BMP-3 se tomó a principios de la última década, y la Oficina de Diseño Especial de Ingeniería Mecánica de Kurgan comenzó a trabajar. El estreno del prototipo BT-3F tuvo lugar unos años más tarde en el foro Army-2016. Entonces comenzaron los preparativos para la prueba.

En febrero de 2019, la gerencia de SKBM anunció el inicio de las pruebas en el mar. Durante los siguientes meses, hasta el otoño de ese año, el experimentado BT-3F tuvo que demostrar sus características de conducción y el cumplimiento de los términos de referencia. En el mismo año, se supo que el Ministerio de Defensa estaba mostrando interés en un nuevo vehículo blindado, pero necesitaba aumentar su potencia de fuego.

Ahora se supo sobre la realización y finalización inminente de la próxima etapa de inspecciones. El 8 de febrero, la agencia TASS, citando el servicio de prensa de la corporación estatal Rostec, informó que el BT-3F se encontraba en etapa de pruebas preliminares. Comenzaron hace más de un año y están llegando a su fin.

Durante las pruebas preliminares, el BT-3F mostró todas las características principales, se probó disparando y confirmó la resistencia a varios factores, incluido. a las armas de destrucción. También pasaron pruebas en el sitio de pruebas de mar, lo que confirmó las cualidades de navegabilidad requeridas. No se especifica cuándo se completará la etapa actual de prueba y qué controles aún debe realizar el vehículo blindado.

 
Paralelamente a las pruebas, se llevó a cabo la preparación para la producción. Kurganmashzavod está listo para comenzar a ensamblar nuevos equipos casi inmediatamente después de recibir el pedido. El Ministerio de Defensa aún no ha colocado contratos para el BT-3F, pero los desarrolladores y fabricantes cuentan con su aparición.

En una plataforma existente

El vehículo blindado de transporte de personal BT-3F es una versión profundamente revisada de la serie BMP-3. El proyecto prevé un cambio importante en el diseño y el equipamiento manteniendo una serie de unidades. De esta forma se mantiene un alto grado de unificación con el modelo de serie y se asegura una solución eficaz de las nuevas tareas obteniendo un alto rendimiento.

Los principales cambios en el proyecto BT-3F afectaron el casco blindado existente. En lugar de una hoja de torreta, se colocó una nueva superestructura de altura suficiente. Con su ayuda, se organizó un gran compartimento con 14 asientos en el sitio del antiguo escuadrón de combate y aerotransportado. El embarque y desembarque se realizan a través de las escotillas de popa, casi como en el BMP-3. El comandante y el conductor todavía están ubicados en la proa del casco y tienen sus propias escotillas.

Otros elementos del caso no han cambiado mucho. La planta de energía basada en el motor diesel UTD-29M y el chasis con suspensión de barra de torsión también se mantuvo igual. Debido a esto, el rendimiento de conducción se mantuvo en el mismo nivel. Se ha conservado la propulsión a chorro de agua para nadar, una función clave de la nueva máquina.

En la configuración original, el BT-3F llevaba una estación de armas controlada a distancia para una ametralladora de calibre normal o grande. También se conservaron dos ametralladoras de curso, características del BMP-3. Se informó que tal composición de armas no se adaptaba al Ministerio de Defensa ruso. En este sentido, SKBM tenía la intención de desarrollar un nuevo sistema de armas con un cañón automático de 30 mm.

 
En el foro Army-2021, se mostró por primera vez la versión ártica del vehículo blindado de transporte de personal. Se distingue por el uso de vías más anchas, que reducen la presión específica sobre el suelo, y además lleva un calentador adicional para volúmenes habitables. Para mejorar el conocimiento de la situación, se proporciona su propio dron quadrocopter.

Muestra Universal

El vehículo blindado de transporte de personal anfibio BT-3F tiene una serie de características y ventajas que son de gran interés desde el punto de vista de la operación y el uso. Gracias a ellos, la máquina tiene un alto potencial y puede encontrar su lugar en diferentes ramas de las fuerzas armadas. Sus habilidades y capacidades serán útiles tanto para las fuerzas terrestres como para los marines.

La característica clave del BT-3F es la capacidad de navegar con un alto rendimiento. Se propone usarlo tanto para superar barreras de agua sin ayuda externa, como en la implementación de asaltos anfibios. En este último caso, el vehículo blindado de transporte de personal puede maximizar todo su potencial y ventajas sobre otros tipos de vehículos blindados.

La unificación con el BMP-3 proporciona ventajas obvias de naturaleza técnica y operativa. Los vehículos blindados de transporte de personal y los vehículos de combate de infantería con características similares pueden operar en el mismo orden en tierra y en agua. Al mismo tiempo, las máquinas de diferentes tipos deben resolver diferentes tareas, lo que brinda ventajas tácticas obvias.

El nuevo vehículo blindado de transporte de personal con orugas se compara favorablemente con los vehículos de ruedas existentes con un propósito similar. Tiene una armadura más poderosa y el motor de oruga proporciona una mejor capacidad de campo a través. Además, el BT-3F transporta un mayor número de cazas y garantiza su desmontaje seguro por la popa. El armamento de los vehículos blindados de transporte de personal de diferentes tipos, según las modificaciones, es generalmente comparable. Sin embargo, el BT-3F flotante lleva ametralladoras adicionales orientadas hacia adelante, lo que aumenta notablemente la potencia de fuego.

Pedidos y producción

BT-3F fue creado tanto para el ejército nacional como para clientes extranjeros. Además, ya se ha encontrado el primer comprador y se ha recibido el primer contrato para la producción en serie. También se espera un pedido adicional de más vehículos blindados.

 
Indonesia se convirtió en el cliente inicial del nuevo BT-3F. Los vehículos BMP-3F han estado en servicio durante mucho tiempo con sus infantes de marina, y se planea desarrollar una flota de dichos equipos. Para ello, en abril de 2019, se firmó un contrato para el suministro de 22 vehículos de combate de infantería y 21 vehículos blindados de transporte de personal anfibio. El costo total de los vehículos BT-3F fue de $ 67,2 millones.

Se esperaba el traslado de equipos terminados en los próximos años, pero aún no han aparecido noticias de este tipo. Probablemente, la producción del BT-3F en serie aún no ha comenzado debido a las pruebas en curso. Sin embargo, según los informes, las instalaciones de producción están listas para la serie.

En marzo de 2020, se supo que el Ministerio de Defensa de Indonesia planea realizar otro pedido de vehículos blindados rusos. Asignó $ 286 millones para comprar un nuevo lote de 79 vehículos blindados de transporte de personal BT-3F. De acuerdo con los resultados de este contrato, el número total de autos nuevos debía llegar a 100 unidades. Sin embargo, por razones desconocidas, el acuerdo aún no se ha firmado. Quizás la parte indonesia esté esperando la finalización del primer contrato y luego firme uno nuevo.

Anteriormente se informó que el departamento militar ruso también estaba interesado en el BT-3F flotante, pero no estaba satisfecho con el equipo básico, es decir, el armamento. SKBM planeó crear una variante con mayor potencia de fuego y volver a ofrecerla al Ministerio de Defensa. Aún se desconoce el destino de este proyecto. Después de esos mensajes, en las exposiciones solo aparecieron muestras con armas de ametralladora.

Aún no está claro si el Ministerio de Defensa ruso decide comprar BT-3F. Sin embargo, las últimas noticias sobre las pruebas dan lugar a previsiones optimistas. Si el vehículo blindado de transporte de personal hace frente a todos los controles, también se puede pedir para el ejército ruso. Esta técnica tiene una serie de ventajas y será útil para nuestras fuerzas armadas.

En la etapa de prueba

Según las últimas noticias, el prometedor vehículo blindado de transporte de personal BT-3F todavía se encuentra en la etapa de prueba. Sin embargo, las actividades avanzan y uno de los hitos está a punto de completarse. Esto acerca el momento de lanzar la producción en masa en interés de ciertos clientes.

Ya hay un pedido de dos docenas de vehículos blindados de transporte de personal en serie, y también se espera uno nuevo, para otras 79 unidades. Al mismo tiempo, todos los BT-3F se enviarán al extranjero por el momento. Se desconoce si tales máquinas se construirán para nuestro ejército. Sin embargo, las organizaciones de desarrollo han expresado su disposición a cumplir con sus requisitos y están desarrollando versiones mejoradas del proyecto.