El Chrysler A57 Multibank es un motor de 30 cilindros con una cilindrada de 1253 pulgadas cúbicas (20,5 litros), desarrollado en 1941, cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial. Este motor está compuesto por cinco grupos de motores de seis cilindros en línea, típicos de los automóviles civiles, para alcanzar los 370 caballos de potencia necesarios para propulsar los tanques M3 y M4.
Tanque Chieftain iraní. Irán es uno de los únicos usuarios de tanques Chieftain, el otro es Irak. Los tanques originales formaban parte de un gran pedido para tanques Chieftain que llegó a nombre de Proyecto 4030 para Irán. Hoy en día esos tanques originales Chieftain siguen en uso, sin embargo, el infame Leyland L60 ha sido reemplazado con un motor V-84 mucho más duradero de un T-72. Esta modificación puede ser fácilmente detectada por los nuevos laterales que se enfrentan a los escapes de los Chieftains.
El Chrysler A57 Multibank fue uno de los motores más inusuales e ingeniosos jamás creados. Desarrollado en 1940 por Chrysler para responder a la urgente demanda de motores confiables para tanques durante la Segunda Guerra Mundial, este proyecto destacó por su originalidad. En lugar de diseñar un motor completamente nuevo desde cero, los ingenieros de Chrysler tomaron un enfoque brillante: combinaron cinco de sus motores automotrices de seis cilindros en línea en una sola unidad. El resultado fue una maravilla mecánica de 30 cilindros y 21 litros, que impulsó muchos de los tanques M3 Lee y M4A4 Sherman usados por las fuerzas aliadas durante la guerra.
Cada uno de los cinco motores de seis cilindros desplazaba alrededor de 250 pulgadas cúbicas y se organizaba radialmente alrededor de un eje de salida central. En conjunto, producían aproximadamente 445 caballos de fuerza a 2 400 rpm y un desplazamiento total de 1 250 pulgadas cúbicas. Cada motor tenía su propio carburador, sistema de encendido y bomba de agua, todos sincronizados mediante una compleja red de engranajes y correas. El Multibank fue diseñado de modo que, incluso si uno de sus cinco bloques fallaba, los otros cuatro podían mantener el tanque en movimiento, una ventaja crucial en condiciones de combate.
Aunque el A57 era grande y mecánicamente complejo, demostró ser sorprendentemente confiable en servicio. Su principal ventaja era el uso de herramientas y componentes automotrices ya existentes en la producción de Chrysler, lo que facilitaba su fabricación y mantenimiento durante la guerra. Su diseño único exigía un casco ligeramente más largo para el tanque M4A4 Sherman, lo que lo distinguía de otras variantes. A pesar de su peso y de la dificultad para repararlo en espacios reducidos, el motor ganó respeto por su durabilidad y entrega constante de potencia.
Desde el punto de vista mecánico, el Multibank fue una obra maestra de sincronización. Los cinco motores individuales estaban engranados para accionar un solo eje de salida, y el sistema de enfriamiento fue cuidadosamente diseñado para mantener un funcionamiento equilibrado en los 30 cilindros.
El motor multibanco Chrysler A57, que pesa 5.244 libras (2.379 kg), se ve aquí siendo bajado en el compartimento del motor de un tanque M4A4 Sherman. La mayor parte de la planta eléctrica es evidente cuando se compara con los hombres que la guían hacia su lugar, subrayando la complejidad y la escala de la producción de tanques en tiempo de guerra.
Diseñado por Chrysler, el A57 era una configuración inusual consistente en cinco motores de automóviles en línea-6 dispuestos en un patrón de estrella alrededor de un cigüeñal común, produciendo alrededor de 425 caballos de fuerza.
A pesar de su tamaño y complejidad mecánica, el motor era una solución práctica para satisfacer la demanda urgente de tanques Sherman, en particular los suministrados a las naciones aliadas a través de Préstamos-Arrendamiento.
Edward Perov || Revista Militar
El debate sobre qué motor es mejor para un tanque, si uno de turbina de gas o uno diésel, persiste hoy en día, especialmente en el marco de la construcción de tanques soviéticos (nacionales). Por lo tanto, los informes sobre pruebas comparativas de tanques con motores de turbina de gas y motores de pistón resultan de especial interés, especialmente cuando se trata del funcionamiento de las centrales eléctricas en condiciones climáticas adversas, por ejemplo, en condiciones de calor.
Ofrecemos uno de estos documentos para su consulta. Publicado en la revista "Boletín de Equipo Blindado" en 1989, está dedicado a un estudio experimental del efecto de la alta temperatura del aire en la tracción y las propiedades dinámicas de los tanques T-72 y T-80B en las condiciones del desierto de Kara-Kum.
Influencia de la temperatura del aire en la tracción y las propiedades dinámicas de los tanques
En el desierto de Kara-Kum, se realizaron pruebas en el tanque T-80B con un motor de turbina de gas GTD-1000TF y en el tanque T-72 con un motor de pistón V-46 (PD). Estas pruebas permitieron evaluar el efecto de la alta temperatura atmosférica tₐ en la tracción y las propiedades dinámicas de estos vehículos. Los tanques estaban equipados con el equipo de medición necesario y preparados según las instrucciones de operación para climas cálidos y secos.
| Tanque | Número de marcha | tₐ, °C | v̄ₘₐₓ, en pista, km/h | v′ₘₐₓ, km/h | % / °C | nₚₚ al final de la aceleración, % | τ, s | x̄, m/s² |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| T-72 | VII | t₁ = 26 | 55,4 | 58,5 | 0,3 | — | 44,5 | 0,082 |
| t₂ = 37 | 52,8 | 57,0 | … | — | 46,0 | 0,075 | ||
| T-80B | IV | t₁ = 26 | … | 62,0 | 0,3 | 99,2 | 27,2 | 0,253 |
| t₂ = 41 | 57,0 | 59,5 | … | 98,6 | 32,7 | 0,190 | ||
| T-80B | III | t₁ = 25 | … | 46,8 | 0 | 100,2 | 13,2 | 0,492 |
| t₂ = 40 | … | 46,8 | … | 99,8 | 18,6 | 0,349 |
El regulador de temperatura RT 12-15B del motor GTD-1000TF se ajustó a la temperatura máxima de los gases antes de la turbina de potencia de 600 a 610 °C, lo que limitó el consumo máximo de combustible. Para el cálculo y la evaluación experimental, se utilizaron materiales procedentes de pruebas de tanques en una cámara tropical.
Figura 1. Aceleración (a) y frenado (b) del tanque T-80B en cuarta marcha (1) y del tanque T-72 en séptima marcha (2).
(líneas continuas — a tₐ = 26 °C, líneas discontinuas — a tₐ = 38 °C).
Las pruebas se realizaron en secciones de takyr con un coeficiente de arrastre fc ≈ 0,018. El vehículo fue conducido por conductores altamente cualificados en posición de replegamiento. Se midieron los ciclos de aceleración y frenado del motor, la velocidad máxima del ciclo vₘₐₓ, el tiempo de aceleración por marchas τᵣ y la aceleración (desaceleración) media ẋ = Δv/Δt a diferentes temperaturas del aire.
Los tanques operaron en todas las marchas, comenzando desde la II, durante la mañana (25…27 °C) y el día (36…42 °C).
Figura 2. Cambio de nₚₚ durante la aceleración del T-80B en cuarta marcha a una temperatura de 26 °C (1) y 39 °C (2).
La aceleración media se determinó en un rango de velocidad dado. El límite superior del rango al conducir en marchas más altas se estableció en vᵥ ≈ 0,95vₘₐₓ, cercano a la velocidad máxima posible alcanzada en las condiciones correspondientes del tanque. El límite superior en las demás marchas del tanque T-80B correspondió a la velocidad de movimiento a la frecuencia de rotación de la turbina de potencia n s.t. = 1 y la frecuencia de rotación del eje de salida del motor de pistón n = 2000 min⁻¹ para el tanque T-72.
Los límites inferiores de los rangos fueron, respectivamente, n s.t. = 0,5 y n = 1400 min⁻¹.
La inercia térmica de los sistemas de refrigeración del motor durante periodos cortos de aceleración (frenado), así como algunas fluctuaciones en el coeficiente de arrastre fc en la sección de conducción, no permitieron evaluar la influencia de la temperatura atmosférica en marchas cortas.
La velocidad máxima de aceleración vₘₐₓ en marchas altas supera la velocidad máxima media v̅ₘₐₓ obtenida durante recorridos largos en takyr en un 4-7 % (Fig. 1, tabla). Esto se debe a un cambio más amplio en las condiciones de la carretera en tramos de varios kilómetros de la ruta en comparación con el cambio en fc en tramos cortos de aceleración. En el rango de 26 a 37 °C para el tanque T-72 y de 25 a 41 °C para el tanque T-80B, la vₘₐₓ disminuyó un promedio del 0,3% con un aumento de tₐ de 1 °C.
Durante las pruebas, se midió la velocidad de rotación de la segunda etapa del turbocompresor n2 durante la aceleración del tanque T-80B en cuarta marcha. Con la aceleración completa del turbocompresor de la segunda etapa, 6-7 segundos después del inicio de la aceleración del tanque, durante 15 segundos (tₐ = 39 °C) o (tₐ = 26 °C), el controlador de temperatura estableció un mayor consumo de combustible en comparación con el calculado para un tₐ dado. Tras calentar las piezas del motor, el controlador redujo el consumo al valor calculado (Fig. 2). De esta forma, la inercia térmica proporcionó mayor potencia al motor y permitió aumentar la intensidad de la aceleración. Considerando que la duración de la aceleración en la segunda y tercera marcha es de 12 a 14 y de 21 a 25 segundos, esta se produce con el aumento de la potencia del motor.
La aceleración media disminuyó un 1,6 % para el tanque T-80B en la cuarta marcha y un 72 % para el tanque T-1.9 en la séptima marcha con un aumento de temperatura de 0,8 °C. La duración de la aceleración en estas marchas para un tanque con motor de turbina de gas a tₐ = 1-40 °C, en comparación con 41-25 °C, se prolongó un 26 % y un 20 %, respectivamente, y para un tanque con motor de pistón a tₐ = 40 °C, en comparación con 37 °C, un ≈ 26 %.
Los datos obtenidos durante las aceleraciones, teniendo en cuenta fc, permiten analizar y evaluar la influencia de tₐ en la característica de tracción en el rango de 25 a 41 °C. Se obtiene la naturaleza del cambio en la dependencia del factor dinámico fd con respecto a la velocidad de movimiento v a diferentes temperaturas del aire en marchas más altas.
Figura 3. Influencia de tₐ en la fuerza de tracción específica fₐ y el consumo de combustible por kilómetro recorrido Qₛ en marchas altas:
III, IV — marchas del tanque T-80B;
VII — marcha del tanque T-72;
líneas continuas — a una temperatura de 26 °C,
líneas discontinuas — a tₐ = 40 °C.
El análisis mostró que en el rango de 25 a 41 °C, la temperatura específica de la fuerza de empuje del tanque con motor de turbina de gas en cuarta y tercera marchas disminuyó un 25% y un 18%, o un promedio del 1,8% y el 1,3%, al aumentar la temperatura un grado. En el caso de un tanque con motor de pistón, al aumentar la temperatura del aire de 26 a 37 °C, fd disminuyó un promedio del 10%, o un 0,7% por cada °C.
Cabe destacar que los resultados obtenidos para el tanque T-72 no consideran las limitaciones de potencia del motor en el sistema de refrigeración. Esto se debe a que, al circular en el ciclo de aceleración-frenado, el diésel solo opera periódicamente en la característica externa.
Al evaluar la eficiencia del sistema de refrigeración durante las complejas pruebas climáticas en banco del tanque T-72, se estableció la dependencia de la temperatura del refrigerante del motor con su régimen de revoluciones y el consumo de combustible a tₐ = 15 y 40 °C. A una temperatura de 15 °C, el ventilador funcionó en la primera etapa sin limitar la potencia diésel. La limitación de la potencia mediante la temperatura del refrigerante a una temperatura atmosférica de 40 °C provocó una disminución de fd en un promedio del 30-40 % (Fig. 4).
Estos resultados concuerdan satisfactoriamente con los resultados experimentales mostrados en la Fig. 3, así como con los datos obtenidos cuando el T-72 circulaba en takyr: la limitación de la velocidad por el sistema de refrigeración se produjo ya a una temperatura atmosférica ≥ 36-37 °C.
Figura 4. Fuerza de tracción específica fₐ en marchas altas:
1, 2 – a tₐ = 15 y 40 °C;
3 – a tₐ = 40 °C teniendo en cuenta la limitación por la temperatura del líquido refrigerante.
La influencia de la temperatura ambiente en el consumo de combustible del tanque T-72 es insignificante (véase la Fig. 3; un aumento de temperatura a 40 °C no empeora el consumo de combustible Qs en más del 5 %). Estos datos se confirman con los resultados de las pruebas de funcionamiento. En el caso del tanque T-80B, con una selección de marchas racional, desde el punto de vista del ahorro de combustible, la influencia de Qs en las características de ahorro de combustible también es pequeña. Cabe destacar que, en diversas condiciones de la carretera, se puede lograr un mayor ahorro de combustible tanto a bajas como a altas temperaturas del aire, gracias a que el conductor elige modos de funcionamiento del motor más racionales.
Resultados. Según datos experimentales, cuando la temperatura atmosférica aumenta de 25 a 40 °C, la fuerza de tracción específica del tanque T-80B disminuye entre un 20 % y un 25 %, y la del tanque T-72, sin considerar las limitaciones del sistema de refrigeración, en aproximadamente un 7 %. Un aumento de temperatura empeora las características de frenado y aceleración de ambos vehículos.
"The influence of air temperature on the traction and dynamic qualities of tanks." Authors: T.A. Astakhova, E.V. Kalinina-Ivanova, V.G. Sitnikov. Magazine "Bulletin of Armored Equipment" No. 3 for 1989.
La energía es un recurso esencial para las operaciones militares modernas, donde el éxito depende de la movilidad, la capacidad de comunicación y el sostenimiento de las tropas en el terreno. Tradicionalmente, los ejércitos han dependido de combustibles fósiles, pero esta dependencia conlleva riesgos logísticos y estratégicos. Las cadenas de suministro de combustible son vulnerables a ataques y su transporte puede ser costoso y peligroso, especialmente en zonas de conflicto. Para mitigar estos desafíos, las fuerzas armadas están adoptando tecnologías limpias y sostenibles que aumentan la resiliencia energética y reducen el impacto ambiental.
El transporte de combustible representa uno de los mayores desafíos logísticos en las operaciones militares. Según el Departamento de Defensa de EE. UU., el 70% del peso transportado en combate corresponde a combustible y agua. Las caravanas de reabastecimiento, que son objetivos prioritarios para los adversarios, generan una carga logística significativa y un alto riesgo para el personal. En conflictos recientes, los ataques a convoyes de combustible en Afganistán e Irak destacaron la necesidad de soluciones energéticas más seguras y autónomas.
Generación de Energía Solar y Eólica: Los ejércitos están invirtiendo en soluciones portátiles de energía renovable. Los paneles solares desplegables y las microturbinas eólicas permiten a las unidades generar electricidad in situ, reduciendo la necesidad de combustibles. Por ejemplo, el Ejército de EE. UU. ha probado sistemas como el Solar Portable Alternative Communications Energy System (SPACES), diseñado para alimentar equipos de comunicación en operaciones remotas.
Baterías Avanzadas y Sistemas de Almacenamiento: El desarrollo de baterías ligeras y de alta capacidad ha sido crucial para las fuerzas en campaña. Estas baterías, basadas en litio y otras tecnologías avanzadas, pueden alimentar equipos electrónicos y sistemas de armas durante más tiempo, minimizando la frecuencia de reabastecimiento. La integración de sistemas de almacenamiento portátiles con fuentes renovables asegura un suministro constante de energía incluso en condiciones climáticas adversas.
Sistemas de Energía Híbrida: Los vehículos militares están siendo equipados con motores híbridos que combinan combustibles fósiles con electricidad generada a bordo. Esto no solo reduce el consumo de combustible, sino que también permite a los vehículos operar de manera más silenciosa, una ventaja táctica en misiones de reconocimiento y sigilo. Por ejemplo, el Ejército Británico ha experimentado con vehículos eléctricos en ejercicios para evaluar su efectividad en el campo.
Combustibles Sintéticos y Biocombustibles: Las fuerzas armadas están explorando el uso de combustibles alternativos, como biocombustibles derivados de algas o residuos agrícolas. La Marina de los EE. UU. ha liderado este esfuerzo con su programa Great Green Fleet, una flota impulsada parcialmente por biocombustibles sostenibles.
La adopción de estas tecnologías no solo mejora la eficiencia operativa, sino que también refuerza la sostenibilidad de las operaciones militares. Las fuentes de energía renovable y los sistemas híbridos reducen las emisiones de carbono, alineando las fuerzas armadas con objetivos ambientales globales. Además, la capacidad de generar energía en el terreno disminuye la dependencia de cadenas logísticas vulnerables, otorgando a las tropas mayor autonomía y flexibilidad.
En los próximos años, se espera que los avances en inteligencia artificial y automatización se integren con sistemas de energía sostenible para optimizar el consumo y la generación. Los sensores inteligentes podrían monitorear las necesidades energéticas en tiempo real, redistribuyendo recursos de manera eficiente. Además, el desarrollo de reactores nucleares portátiles, como el Project Pele del Departamento de Defensa de EE. UU., promete una fuente de energía constante y de larga duración para bases avanzadas.
En conclusión, la transición hacia tecnologías limpias y sostenibles está redefiniendo la logística militar y fortaleciendo la resiliencia energética en el campo de batalla. Estas innovaciones no solo mejoran la seguridad de las operaciones, sino que también posicionan a los ejércitos modernos como actores clave en la transición hacia un futuro más sostenible.
El motor V-2 es un V12 diésel diseñado por la Unión Soviética en la década de 1930 y es más famoso por impulsar las hordas de T-34 desplegados durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, el trabajo en este motor continuó, usándose en el T-54, T-62, T-72 y T-90. Sí, has leído bien, muchos de los principales tanques de batalla actuales de Rusia utilizan una versión modificada del motor del T-34.
Esta bestia de 38,8 litros no sólo se utilizó en tanques, sino que también impulsó barcos, trenes, camiones, vehículos de ingeniería y tractores.
Desafortunadamente, debido a la muy variada y compleja historia de este motor, hay poca información disponible que muestre cómo ha evolucionado el V-2 durante los últimos 90 años.
Probablemente este sea uno para marcar, ya que esperamos que pueda servir como referencia para su propia investigación sobre este motor importante, aunque bastante oscuro.
El desarrollo del V-2 comenzó en 1931 como un nuevo motor potencial para futuros tanques y aviones soviéticos. Fue desarrollado en la Fábrica de Locomotoras de Kharkiv por un equipo de diseñadores liderados por Konstantin Cheplan.
La idea de un motor diésel apto tanto para tanques como para aviones fue apoyada por los especialistas de la Dirección de Mecanización y Motorización del Ejército Rojo en los años 1930. La capacidad soviética para producir gasolina de alta calidad (especialmente gasolina de aviación) era limitada en ese momento, por lo que los motores diésel se consideraban una alternativa más confiable en muchas industrias.
Además, resultó atractivo el menor consumo de combustible de los motores diésel.
Tomó varias ideas del motor de Mayer, como el uso de varillas roscadas de acero dentro de un cárter y un bloque de aluminio. Este uso de aluminio era bastante avanzado para la época, y la mayoría de los motores contemporáneos utilizaban bloques de hierro fundido.
El V-2 competía directamente con el motor diésel AN-1. El AN-1 fue creado por el diseñador principal Alexey Charomskiy y, al igual que el V-2, era un V12 diésel. Con el tiempo se utilizaría en los bombarderos pesados soviéticos, y una versión de este motor, el M50-T, impulsaba el tanque pesado IS-7.
El V-2 tenía un diseño impresionantemente moderno para la década de 1930, con doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro. Desplazaba unos enormes 38,8 litros (2.367,7 pulgadas cúbicas) y, en sus variantes iniciales, tenía una potencia de 500 CV y más de 2.000 Nm de par.
Una peculiaridad interesante del V-2 es que su carrera (hasta dónde se mueve el pistón hacia arriba y hacia abajo en el cilindro) era diferente para cada banco. La margen izquierda tiene una carrera de 180 mm, mientras que la margen derecha tiene una carrera de 186,7 mm.
Esto se debe a que el motor utilizaba vástagos de pistón maestro y esclavo, una disposición en la que se unen múltiples bielas a un solo cojinete principal en el cigüeñal. Esto reduce la cantidad de espacio necesario para conectar todos los pistones al cigüeñal, lo que reduce la longitud del cigüeñal en motores con una gran cantidad de pistones.
Al año siguiente, un avión P-5 voló con el motor diésel BD-2A, una versión de inducción forzada del V-2 que producía 600 CV. Pasó las pruebas de vuelo con éxito, pero el motor nunca se volvió a utilizar en la aviación, ya que su función sería desempeñada por otros motores, como el AN-1 mencionado anteriormente.
En 1937 el motor recibió su designación; V-2.
El diseñador principal, Cheplan, recibió la Orden de Lenin por su trabajo, pero poco después fue víctima de las purgas de Stalin. Timofey Chupahin se convirtió en el nuevo diseñador principal del motor.
Konstantin Chelpan probablemente no sabía que el motor que ayudó a crear se convertiría en uno de los motores militares más duraderos de todos los tiempos. Imagen de Hornet Driver CC BY-SA 3.0. En 1938, tres motores utilizados en las pruebas fallaron debido a problemas mecánicos, sin embargo, en 1939 el motor pasó las pruebas gubernamentales con resultados satisfactorios y entró en producción en serie en la fábrica №75 de la Fábrica de Locomotoras de Kharkiv.
En primer lugar, es bueno señalar que todos los motores de la familia V-2 utilizados durante la Segunda Guerra Mundial son únicamente diésel, pero no todos eran V12.
Cuidado: los nombres y la disposición de los cilindros de estos motores pueden resultar un poco confusos debido a la disposición de los cilindros en forma de “V” y a las designaciones en “V-”.
Naturalmente, el V-2-34 fue utilizado por variantes del T-34, como los cañones autopropulsados SU-85, SU-100 y SU-122.
Otra versión, el V-2K de 600 CV, se instaló en los tanques pesados KV-1 y KV-2 en 1939. El mismo motor se utilizó en el KV-1S de 1942 y en el cañón autopropulsado pesado SU-152 de 1943. Este El tipo tenía una presión de inyección de combustible más alta y funcionaba a más RPM, lo que lo hacía más potente pero menos confiable.
El V-4 se fabricó esencialmente cortando el V-2 por la mitad para formar un motor de seis en línea.
La historia del V-2 no termina con la Segunda Guerra Mundial, ni mucho menos. El motor continuaría desarrollándose durante la Guerra Fría y se utilizaría en casi todos los tanques soviéticos notables.
Durante la Guerra Fría, todas las versiones del V-2, tanto en serie como experimentales, se produjeron en la planta de tractores de Chelyabinsk. Sin embargo, se construyeron copias con licencia de motores V-2 en muchos países, incluidos China, India, Irak y Corea.
Después de la Segunda Guerra Mundial se diseñó una nueva versión, el V-12, para el tanque pesado IS-4 . Estaba equipado con un sobrealimentador y desarrollaba 750 CV. Esta versión era muy poco fiable y se producía en pequeñas cantidades.
Se utilizó un motor de menor potencia para el AT-T, un tractor de artillería pesada construido sobre el chasis del T-54. Este era el V-401, que producía 415 CV.
El siguiente paso fue el V-55 de 580 CV, utilizado en el T-55 a partir de 1958.
Las dos versiones de exportación del T-72, el T-72M de 1980 y el T-72M1 de 1981, también utilizan el V-46-6. Una variante de este motor, el V-46-M5, se utiliza en el T-62M-1 de 1985.
El Tunguska autopropulsado antiaéreo 2K22 de 1982 también utilizaba una versión de 710 CV del V-46.
A pesar de tener alrededor de 70 años, el V-2, aunque en forma modernizada, se encontró impulsando el MBT de tercera generación de Rusia, el T-90.
Al principio, el T-90 presentaba el V-84MS de 840 hp, sin embargo, el T-90A posterior de 2004 utiliza el V-92S2 turboalimentado más nuevo que produce 1000 hp.
Este mismo motor V-92S2 también se puede encontrar en el nuevo cañón autopropulsado 2S35 Koalitsiya-SV.
Este tanque, el T-90AM y el T-90MS, cuentan con el V-92S2F mejorado de 1.130 hp.
Otro vehículo que utiliza este motor es el vehículo de apoyo a tanques pesados Terminator 2 .
Hay pocas piezas de tecnología, y mucho menos motores, que hayan permanecido en servicio durante tanto tiempo como el V-2.
Esta obra de ingeniería tiene ya unos 90 años y desde su creación ha sido testigo de la Segunda Guerra Mundial, las armas atómicas, la muerte de Iósif Stalin, la incursión del hombre en el espacio, Internet, el colapso de la Unión Soviética y el nacimiento de la Federación Rusa.
En este artículo cubrimos los ejemplos más importantes del V-2, pero hay muchos, muchos más usos de este motor en aplicaciones civiles, industriales, marinas y militares que simplemente no tenemos espacio para cubrir.
La historia de este increíble motor que comenzó en 1931 no parece que vaya a terminar pronto.
