Camión de carga pesada con ruedas 6x6 de 40 toneladas M25 (G160 / Dragon Wagon)
Estados Unidos | 1941
Potencia y rendimiento
Esas cualidades especiales separan un diseño de sistema terrestre de otro. Las especificaciones de rendimiento suponen condiciones de funcionamiento óptimas para el camión de carga pesada con ruedas 6x6 y 40 toneladas M25 Tank Transporter. 1 motor de gasolina Hall-Scott serie 440 de 6 cilindros que desarrolla 240 caballos de fuerza con una disposición de tracción 6x6 convencional en todas las ruedas.
Un transportador de tanques M25, con un tanque M4 Sherman en la feria Guerra y Paz de 2010.
Tipo
Camión-remolque de recuperación de tanque 6x6 de 40 toneladas (36,287 kg)
Lugar de origen
Estados Unidos
Historial de servicio
En servicio
1941-1955
Guerras
Segunda Guerra Mundial
Historia de producción
Diseñador
Compañía de camiones Knuckey
Fabricante
M26: Pacific Car & Foundry Co.
M15: Fruehauf Trailer Co.
Variantes
M26A1, M26A2
Especificaciones (M25 )
Masa
Vacío
M26: 48 000 lb (22 000 kg)
M15: 36 600 lb (16 600 kg)
M25: 84 300 lb (38 200 kg) Cargado
M26: 103 000 libras (47 000 kg)
M15: 36 600 libras (16 600 kg)
M25: 164.300 libras (74.500 kg)
Longitud
M26: 25 pies 4 pulgadas (7,72 m)
M15: 38 pies 5+1 ⁄ 16 pulgadas (11,71 m)
Armamento, municiones y equipos para misiones especiales compatibles disponibles que se presentan en el diseño del camión de carga pesada con ruedas 6x6 y 40 toneladas M25 (G160/Dragon Wagon). OPCIONAL: 1 ametralladora pesada (HMG) Browning alimentada por correa y refrigerada por aire calibre .50 sobre un montaje entrenable sobre la cabina de conducción. MUNICIÓN: Depende del ajuste del armamento. Variantes Variantes de serie notables como parte de la línea familiar M25 (G160 / Dragon Wagon).
Transporter de tanques M25: designación completa del sistema.
G160: designación alternativa del ejército de EE. UU.
El transportador de tanques M25, conocido como "Dragon Wagon" con la designación alternativa del ejército estadounidense de "G160", era un diseño de camión pesado estadounidense del período de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) utilizado para transportar cargas de carga muy pesadas. El vehículo "completo" incluía el tractor de ruedas M26 6x6 como componente principal de propulsión junto con la unidad de remolque M15 con capacidad para cargas de 40 toneladas. El vehículo fue desarrollado por Knuckey Truck Company de San Francisco, CA. Debido a que Knuckey carecía de capacidades de producción cuantitativa serias, se eligió a Pacific Car & Foundry para la producción en serie de los tractores (donde se lo conocía como "TR-1"), lo que llevó al camión a ser conocido con el sobrenombre de "Pacific". A los tractores se unieron las unidades de remolque correspondientes construidas por Fruehauf Trailer Company (Detroit, MI).
Estos grandes y poderosos sistemas militares estuvieron en servicio desde 1941 hasta 1955, y entraron en acción en la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea (1950-1953), con variantes notables de la línea familiar siendo los tipos no blindados M26A1 y M26A2 de posguerra. Se cree que la producción total alcanzó unos 1.300 vehículos.
El M25 fue adoptado y utilizado al mismo tiempo que el tractor-remolque de 45 toneladas Diamond T "M19" de 1940 en la misma función.
El sistema M25 completo contaba con un equipo operativo de siete personas con el componente del tractor M26 impulsado a través de una disposición accionada por cadena, siendo el motor en juego la unidad de gasolina de la serie Hall-Scott 440 de 6 cilindros que generaba 240 caballos de fuerza mientras estaba acoplado a una transmisión de 4 velocidades. Sistema de transmisión de 3 velocidades. El motor tenía su origen en un tipo marino anterior de Hall-Scott de la década de 1930 y operaba con cadenas de rodillos unidas a los ejes traseros (visibles desde la vista trasera). El potente vehículo podría avanzar en carreteras pavimentadas a 45 kilómetros por hora y alcanzar una autonomía bastante modesta de 200 kilómetros. La protección del blindaje de los camiones militares era de hasta 19 mm en la parte delantera, aunque se redujo sustancialmente a sólo 6,4 mm a lo largo de los lados y la parte trasera de la cabina de conducción.
Para defensa propia, el camión podría equiparse con una única ametralladora pesada Browning M2 alimentada por correa, refrigerada por aire, sobre el techo de la cabina de conducción para hacer frente a aviones enemigos que vuelan bajo y vehículos enemigos ligeramente blindados. Esto se suma a cualquier arma personal que lleve el equipo operativo. La protección del blindaje estaba clasificada contra fuego de armas pequeñas y esquirlas de proyectiles, pero nada más.
Una vez completado, al diseño del camión se le dio una longitud de 25,3 pies con una manga de 10,10 pies y una altura de 11,4 pies.
Externamente, la cabina del conductor presentaba una cara frontal inclinada con placas blindadas con bisagras colocadas sobre los parabrisas y en las áreas de asientos de los pasajeros. El aspecto general de la cabina del conductor era esencialmente cuadrado. Las ruedas de repuesto y las herramientas pioneras se guardan en el exterior. El eje delantero tenía ruedas simples, mientras que los dos ejes traseros ofrecían soportes de ruedas gemelas para mejorar el desplazamiento y la tracción en terrenos blandos y uniformes (las ruedas exteriores de los dos ejes traseros se podían quitar según fuera necesario, reduciendo la medida de la viga del camión considerablemente). Cuando se enganchaba al componente del remolque, el vehículo se convertía en un activo fundamental para el movimiento de tanques en el campo de batalla, capaz de cargar y transportar un solo tanque medio M4 Sherman y transportar el sistema al siguiente lugar donde se necesitaba. Un par de cabrestantes eléctricos en la unidad tractora permitieron que el camión sacara vehículos pesados de zanjas y carreteras o los subiera a remolques de transporte.
El M26A1 desprotegido era fácilmente identificable en comparación con el campo de batalla M26 en tiempos de guerra y destinado a operaciones de combate no directas (aunque aún podría llevar un HMG anillado calibre 0,50 para autodefensa en una ubicación al aire libre). A diferencia del techo rígido del original, se colocó una lona sobre el compartimiento del conductor y las ventanas se podían plegar para mejorar la visibilidad y la comodidad. Los cambios introducidos en el M26A1 respecto al M26 dieron como resultado un vehículo que pesaba unas diez toneladas más ligero.
A partir de 1955, el Dragon Wagon finalmente fue reemplazado en el papel en el inventario del ejército de EE. UU. por el tractor M123/M125 6x6 de 10 toneladas de Mack. Este nuevo diseño se fabricó en 1969 con unas 3.580 unidades.
Por su parte en la historia militar, el M25 logró una existencia de posguerra en las industrias pesadas, donde sus talentos de transporte podrían ser de mayor utilidad. El camión fue utilizado más allá de Estados Unidos por las fuerzas de Japón (JGSDF), Gran Bretaña y la ex Yugoslavia.
NASIONAL,
PALPOS.ID-Kopasgat – El Comando de Fuerza de Acción Rápida de la Fuerza
Aérea de Indonesia (anteriormente Paskhas) ha enriquecido su arsenal
con una presencia interesante y única: el P2 Tiger 4x4, un impresionante
rifle blindado local.
Además del Taskanda Turangga 4x4, el P2 Tiger también es una opción igualmente atractiva para el segmento de APC blindados.
Aunque
se diferencia del P2 Commando, el P2 Tiger es similar al Turangga 4x4,
especialmente en su capacidad para transportar 10 tropas y está equipado
con un sistema de armas de control remoto (RCWS) para ametralladoras
pesadas de calibre 12,7 mm.
P2 Tiger 4x4 (foto: Medef)
Construido a partir de un chasis ruso Rantis Kamaz
Lo que hace que el P2 Tiger sea aún más especial es el uso de un chasis Rantis Kamaz de fabricación rusa en su construcción. Con esto se pone cada vez más a prueba la fiabilidad y robustez del P2 Tiger.
Altos estándares de protección
El P2 Tiger 4x4 ofrece un alto nivel de protección al cumplir con los estándares STANAG 4569 nivel 1.
Esto
significa que es capaz de resistir proyectiles de calibre OTAN de 5,56
mm y 7,62 mm, lo que lo convierte en una opción ideal para una variedad
de misiones que incluyen asalto, reconocimiento, patrullaje de largo
alcance y rescate VVIP.
Tecnología y rendimiento avanzados del motor
Impulsado
por un motor diésel turboalimentado de ocho cilindros con una
cilindrada de 10.857 cc, el P2 Tiger tiene una potencia de 260 CV a
2.000 rpm, con un par máximo que alcanza los 1.080 Nm a 2.000 rpm.
El
sistema de dirección utiliza dirección asistida hidráulica, mientras
que la transmisión adopta un sistema manual con 6 niveles de aceleración
hacia adelante y 1 hacia atrás.
La
tecnología CTIS (sistema central de inflado de neumáticos) brinda la
capacidad de regular la presión de aire en cada neumático de forma
automática, asegurando una tracción óptima en diversos terrenos.
Dimensiones y capacidades tácticas
Con
una longitud de 6,75 metros, una anchura de 2,5 metros y una altura de
2,6 metros, el P2 Tiger tiene una distancia entre ejes de 4,18 metros y
una distancia al suelo de 380 mm.
Pesa
10.500 kg (normal) y 12.500 kg (peso completo), lo que facilita su
carga en la bodega de carga de un avión clase C-130 Hércules.
El P2 Tiger 4x4 es una opción atractiva y única para Kopasgat a la hora de fortalecer sus capacidades operativas.
Con
una combinación de diseño resistente, altos estándares de protección,
rendimiento confiable del motor y tecnología avanzada, el P2 Tiger está
listo para responder a diversos desafíos en el campo de batalla moderno.
El GMC CCKW es un camión de carga 6X6 del Ejército de EE. UU. de 2,5 toneladas que entró en servicio en la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea, a menudo denominado "Deuce and a Half" o "Jimmy". El CCKW vino en muchas variantes, basadas en la cabina abierta o cerrada, y la distancia entre ejes larga (LWB 353) o la distancia entre ejes corta (SWB 352).
Construidos para 812.262 copias, los CCKW se emplearon en grandes cantidades para el Red Ball Express, un enorme sistema de convoyes creado por las fuerzas aliadas para abastecer a sus fuerzas que se desplazaban por Europa tras la fuga de las playas del Día D en Normandía, del 25 de agosto al 16 de noviembre. , 1944, cuando se inauguraron las instalaciones portuarias de Amberes. En su apogeo, Red Ball operó 5.958 vehículos y transportó alrededor de 12.500 toneladas de suministros al día.
La designación CCKW proviene de la nomenclatura de modelos utilizada por GMC; la primera C indica un vehículo diseñado en 1941, la segunda C significa una cabina convencional, la K indica tracción total y la W indica ejes traseros en tándem. El término "Dos y medio" no es un término de posguerra y se aplicó a todos los camiones de carga de 2½ toneladas. Incluyendo el DUKW, General Motors en los EE. UU. produjo 562 750 de estos camiones de 2,5 toneladas justo antes y durante la Segunda Guerra Mundial.
Versiones
Camión, carga, 2½ toneladas, 6X6, distancia entre ejes larga/distancia entre ejes corta
Cisterna de agua 700 Gal.
Cisterna de combustible 750 Gal
Vertedero
Cama plana
Camión de mantenimiento de artillería, furgoneta
Camioneta K-53 Furgoneta
Camioneta K-60 Furgoneta
Camión de servicio de bombas M27
Camión de servicio de bombas M27B1
Camión de servicio químico M1
Camión de operaciones dentales, furgoneta
Camión quirúrgico, furgoneta
camión de purificación de agua
Camion de bomberos
cabina de tractor
Inicialmente, todas las versiones tenían un diseño de cabina cerrada (con techo y puertas de metal) con todas las plataformas de carga de acero. Pero a medida que avanzaba la guerra, se diseñó una versión de cabina abierta que tenía 'medias puertas' fijas y una parte superior / costados de lona y la cama de acero se reemplazó por una de madera para conservar el acero. La cama de madera resultó insatisfactoria y se desarrolló una cama 'compuesta' con lados y estructura de acero, pero con listones de madera para la cama. Más tarde, la cama compuesta de 'madera/acero' fue reemplazada por una cama compuesta completamente de acero.
La Unión Soviética era un lugar bastante progresista en lo que respecta a los tanques y las armas SP, pero lamentablemente atrasado en el área de los camiones y el transporte en general. Cuando recibieron la primera serie de camiones estadounidenses bajo Lend Lease en 1942, quedaron asombrados tanto por la sofisticación de los camiones estadounidenses como por su confiabilidad y robustez. Su propio camión mediano estándar, el ZIS-5, era un diseño 4 x 2 con frenos solo en las ruedas traseras y se destacaba por su capacidad todoterreno limitada. El GMC CCKW y el Studebaker US6 con sus configuraciones 6 x 6 y transmisiones y frenos confiables fueron un shock.
Después de la guerra, la industria de camiones soviética construyó su propia versión de los dos camiones estadounidenses como el ZIS-151. Este camión permaneció en producción desde 1948 hasta 1957 (cambiando de nombre de ZIS - Fábrica "Stalin" - a ZIL - Fábrica "Likhachev" - después de 1953) cuando el ZIL-157 tomó su lugar. Este camión era una versión mejorada, y su principal distinción eran los neumáticos grandes y sencillos en lugar de los más pequeños y estrechos que se emparejaron en los ejes motrices traseros del ZIL-151. Estos también tenían presión de neumáticos ajustable para superar pinchazos y aumentar la flotación en terrenos blandos. Más tarde, se proporcionó un control automático que hizo esto automáticamente. El ZIL-157 estuvo en producción desde 1958 hasta 1961; el modelo K mejorado de 1961 a 1964, y varios otros modelos mejorados ocuparon su lugar más tarde. La última variante, el ZIL-157KD, estuvo en producción desde 1976 hasta 1982.
El ZIL-157 era básicamente un camión de carga de 3 toneladas métricas, lo que significa que tenía una clasificación de carga a campo traviesa de 3000 kilogramos o alrededor de 6615 libras. En carreteras pavimentadas, esto podría aumentar hasta los 7.500 kilogramos más un remolque, pero en su mayor parte, el vehículo no estaba sometido a tanta presión. Tenía una tripulación de dos y podía transportar una carga normal de 12 a 16 soldados en el cuerpo de carga trasero gracias a los asientos plegables. El vehículo estaba provisto de un cabrestante de recuperación automática.
Se construyeron numerosas variantes, siendo las más comunes las denominadas versiones “BBV” (Box Body Vehicle) y la tractora modelo ZIL-157V para uso con semirremolque.
ESPECIFICACIONES:
Asientos de cabina: 1 + 1
Configuración: 6x6
Peso:
(vacío, con cabrestante) 5.800 kg
(cargado, con cabrestante) 8.450 kg
Carga maxima:
(carretera) 4.500 kg
(campo traviesa) 2.500 kg
Carga remolcada:
(carretera de tierra) 3.600 kg
(campo traviesa) 2.500 kg
(carreteras) 3.600 kg
Área de carga: 3,57 x 2,09 m
Longitud: (con cabrestante) 6.922 m
Ancho: 2.315 m
Altura:
(cabina) 2,36 m
(lona) 2.915 m
(área de carga) 1.388 m
Distancia entre ejes: 3.655 m + 1.12 m
Ángulo de entrada/salida: 33º/43º
Velocidad máxima: (carretera) 65 km/h
Autonomía: 460 km
Capacidad de combustible: 150 litros
Motor: ZIL-157K 5,55 litros 6 cilindros gasolina refrigerado por agua en desarrollo
109 CV a 2.800 rpm
Radio de giro: 11,2 m
Suspensión:
(delantero) muelles semielípticos longitudinales con accionamiento hidráulico
amortiguadores de doble efecto
Bogie (trasero) con muelles semielípticos
Neumáticos: 12,00 x 18
Frenos:
aire (principal)
(estacionamiento) mecánico
Sistema eléctrico: 12 V
Baterías: 2 x ST-84
DESCRIPCIÓN:
El camión ZIL-157 (6 x 6) reemplazó al camión ZIL-151 (6 x 6) en producción desde 1958, y en 1961 entró en producción el ZIL-157K mejorado, para ser reemplazado en 1966 por el ZIL-131 más potente ( Camión 6x6) de 3.500 kg. En apariencia, el ZIL-157 es muy similar al ZIL-151 pero tiene una cabina ligeramente diferente (también instalada en los ZIL-151 de última producción) y ruedas traseras simples en lugar de dobles.
El diseño del vehículo es convencional, con el motor en la parte delantera, la cabina de dos puertas totalmente cerrada en el centro y el área de carga en la parte trasera, que consiste en una plataforma de madera con lados, asientos tipo banco a cada lado que pueden ser se plegó cuando el vehículo que transportaba carga, y un portón trasero abatible. Si es necesario, el vehículo puede equiparse con arcos y una cubierta de lona. El equipo estándar incluye un calentador de cabina, un precalentador de motor y muchos vehículos también tienen cabrestante.
VARIANTES
ZIL-157V y ZIL-157KV: camiones tractores para remolcar semirremolques (por ejemplo, con misiles SA-2, FROG-3, FROG-4 o FROG-5)
ZIL-157KG: con sistema eléctrico blindado
ZIL-157KE: modelo de exportación de clima templado de ZIL-157K
ZIL-157KYu: modelo de exportación de clima tropical de ZIL-157K
ZIL-157GT: modelo de exportación de clima tropical de ZIL-157K con sistema eléctrico blindado
ZIL-157KYe: Chasis ZIL-157K para carrocerías especiales
ZIL-157KYel: chasis ZIL-157KYe con generador de alto rendimiento
ZIL-157KYeG: Chasis ZIL-157KG con sistema eléctrico blindado
ZIL-157YeGT: chasis ZIL-157KYeG, modelo de exportación para clima tropical
ZIL-157KYeGT: chasis ZIL-157KYeG, modelo de exportación para clima tropical (el chasis tiene características del ZIL-157KYu)
ZIL-157YeT: chasis ZIL-157KYe, modelo de exportación para clima tropical (el chasis contiene características de ZIL-157KYu)
Con la guerra en Rusia alargándose por segundo año, la HWA le pidió a Ferdinand Porsche que diseñara y construyera una versión moderna del remolcador Austro-Daimler M 17 Goliath de ruedas altas que había tenido tanto éxito tanto en la Primera Guerra Mundial como después. Completamente informado, Karl Rabe comenzó a delinear sus características el lunes 26 de enero. Lo ingresó en su registro como el Tipo 175, conocido como Radschlepper Ost o 'Tractor de ruedas del este'.
Socio en el proyecto fue Skoda de Pilsen, reviviendo una importante relación de la Primera Guerra Mundial. El 2 de febrero, Porsche y Rabe organizaron un debate de un día en Zuffenhausen con una delegación de 11 hombres de la empresa checa encabezada por el veterano ingeniero de diseño y director Emil Řezníček. Skoda produciría los enormes vehículos de 9 toneladas según los diseños de Porsche.
Espaciadas en una distancia entre ejes de 118,1 pulgadas, la misma que la del M 17, con poco menos de 5 pies de diámetro, las ruedas de acero del Tipo 175 eran incluso más grandes que las de su homólogo de la Primera Guerra Mundial. Si bien los tacos pequeños formaban parte integral de las ruedas, los más grandes y los montantes de hielo se guardaron a bordo para colocarlos cuando fuera necesario. El uso del acero fue una respuesta directa a la escasez de caucho, ya que los neumáticos de ese tamaño consumían demasiado de este escaso recurso.
El Type 175 construido por Skoda de Porsche, que se vislumbra majestuoso
en la explanada de Zuffenhausen, fue creado para duplicar en el frente
oriental los logros en el cambio de artillería del Goliat de Austro
Daimler en la Primera Guerra Mundial.
Otra escasez fue la del plomo, para lo cual las baterías de los submarinos del almirante Karl Dönitz tenían prioridad absoluta. En consecuencia, Porsche y Rabe proporcionaron un pequeño motor bicilíndrico en paralelo basado en VW con arranque a manivela para arrancar la unidad principal de cuatro cilindros. Este último era un cuatro de carrera larga de 6,0 litros con válvulas en cabeza y refrigeración por aire mediante un ventilador accionado desde la punta del cigüeñal. Alcanzado a unas modestas 2.000 rpm, su potencia máxima fue de 80 CV. Una caja de cambios de cinco velocidades tradujo esto en 11,000 lb de potencia de tracción, implementada cuando lo requería un cabrestante montado en el chasis.
Descripción.
Este es un motor principal pesado con cuatro ruedas grandes, diseñado para usarse en el frente ruso. Este vehículo no debe confundirse con el Raupenschlepper Ost, un motor principal con orugas completas que también está diseñado para usarse en el frente ruso.
Especificaciones.
• Longitud: 20 pies. • Ancho: 7 pies 4 pulgadas. • Altura: 10 pies. • Ruedas (acero): Cuatro, 4 pies 10 pulgadas de diámetro. • Motor: 4 cilindros en línea, enfriado por aire, 90 caballos de fuerza. • Combustible: Gasolina. • Capacidad: 6.024 centímetros cúbicos. (367,46 pulgadas cúbicas) (con motor de arranque auxiliar de 2 cilindros, enfriado por aire, 12 caballos de fuerza) • Tracción: 4 ruedas, con diferencial autoblocante. • Marchas: Cinco adelante, una atrás. • Velocidad, camino: 6 millas por hora (promedio) • Peso descargado: 9 toneladas. • Carga útil: 4,5 toneladas. • Carga remolcada: 5,6 toneladas. • Capacidad del cabrestante: 5,6 toneladas.
Conozca Unimog, el vehículo todoterreno principal de TNI
Camiones Unimog para misiles Mistral Arhanud del ejército de Indonesia (foto: MBDA)
YAKARTA - Universal Motor Great o Unimog no es un término extranjero para los amantes de los deportes todoterreno. Unimog es un vehículo que es el pilar del TNI para atravesar varias carreteras empinadas en Indonesia.
Este camión Mercedes-Benz ha ayudado a las fuerzas militares de Indonesia en la realización de sus operaciones. Este vehículo ha sido probado en terrenos extremos.
Este vehículo de Alemania ingresó por primera vez a Indonesia en 1958 con el propósito de vehículos de transporte Bulog. El número en sí alcanza cientos de unidades.
Camión Unimog del ejército(foto: Indomecánica)
En 1976 se reingresó a este vehículo para satisfacer las necesidades del Ministerio de Defensa/ABRI y en 1981 se duplicó el número a 200 unidades, especialmente para el tipo U1300L para necesidades de remolque de cañones.
Recientemente, se importó a Indonesia el último Unimog tipo U4000. También se llevaron a cabo varias pruebas para obtener un certificado de viabilidad de la Agencia de Investigación y Desarrollo del Ejército de Indonesia.
A partir del recorrido de 4000 kilómetros, pasando la subida de Ciater a Sarangan que tiene un desnivel de 60 grados con curvas cerradas, resulta fácil de cruzar.
El camión también es propiedad de la Fuerza Aérea de Indonesia(foto: TNI AU)
No solo las subidas, los descensos mortales en el área de Sarangan también se pueden pasar fácilmente. De hecho, se sabe que la curva en el área de Solo hacia Sarangan es peligrosa, especialmente porque esta prueba se llevó a cabo de noche.
Una de las cosas únicas de este camión es que puede inflar o inflar sus propios neumáticos a través de un botón gracias al sistema central de inflado de neumáticos.
Lanzado desde mercedes-benz-trucks.com, Unimog también está equipado con tracción en las cuatro ruedas, que es muy adecuado para atravesar terrenos todoterreno. Cuando ya no es posible pasar por el terreno, hay bloqueos de diferencial en ambos ejes que garantizan una transmisión de potencia total.
Especificaciones de Unimog (infografía: INews)
Para que el vehículo pueda seguir conduciendo aunque solo una rueda esté tocando la superficie. La suspensión del Unimog presenta una suspensión del eje con tubos de torsión, enlaces transversales y resortes helicoidales para mantener la estabilidad y seguridad del conductor.
Los terrenos húmedos como las inundaciones tampoco son un obstáculo para el vehículo apodado Iron Rhino gracias a la tecnología del tubo de torsión y el tubo de entrada de aire en el nivel del techo de la cabina, así como al conjunto principal impermeable. Esta tubería ya tiene una profundidad de vadeo de 80 cm de serie.
Con el sistema de capacidad de vadeo opcional, los ciclistas también pueden atravesar profundidades de agua de hasta 1,20 m con facilidad y sin ningún daño causado por penetración o arena fina.
Es por eso que ahora Unimog se ha convertido oficialmente en un vehículo TNI confiable para pasar por varios terrenos en el continente.
Dr. Christopher Carey. Hace documentales para Army University Press. Entre sus documentales más recientes, disponibles en YouTube y DVIDS, figuran: France ‘44: The Red Ball Express, France ‘44: The Wet Gap Crossings at Nancy, y Stalingrad: The Grain Elevator. Obtuvo una maestría del Centro de Estudios Globales e Internacionales y un doctorado en Historia, ambos por la Universidad de Kansas. Fuente
Lecciones del pasado para las guerras del futuro
Si es cierto que los ejércitos se preparan para la próxima guerra
estudiando la última, el Ejército de EUA debería actuar con cautela en
su preparación para futuras operaciones de sostenimiento. Después de
todo, no ha sostenido una operación de combate a gran escala (LSCO)
desde la operación Iraqi Freedom, a principios de la década de 2000, y
esto ni fue contra una amenaza con capacidades similares ni en un teatro
negado. En lugar de centrarse en el último combate, el ejemplo
histórico más pertinente para las fuerzas de sostenimiento es el teatro
de operaciones europeo de la Segunda Guerra Mundial. Como preparación
para futuras operaciones, el Ejército necesita examinar las valiosas
lecciones de sostenimiento del sistema logístico Red Ball Express. En
cada fase de su desarrollo, el Red Ball Express puso de manifiesto la
importancia de los habilitadores (enablers), de la improvisación y los retos inherentes de depender de la infraestructura existente durante una LSCO.
De la operación Bolero al Red Ball Express
A diferencia de otras operaciones durante la Segunda Guerra Mundial,
los planificadores aliados no se apresuraron en preparar la invasión de
una Francia ocupada. La invasión de Normandía en junio de 1944, conocida
como operación Overlord, comenzó dos años antes con el envío de tropas y
suministros de Estados Unidos al Reino Unido. Los líderes aliados
esperaban reunir más de un millón de soldados en 1942, en lo que se
conocería como la operación Bolero, para invadir el continente europeo
en 19431. En enero de 1942, cargamentos militares
estadounidenses comenzaron a llegar al Reino Unido por mar y aire. Estos
aumentaron en la segunda mitad de 1943, y a principios de 1944, Estados
Unidos estaba enviando más de un millón de toneladas de suministros al
mes a las islas británicas.
Para prepararse para el esfuerzo de sostenimiento que se avecinaba,
los oficiales del Cuerpo de Transporte, que tenía dos años de creado,
planearon un ejercicio de gran envergadura para resolver los problemas
relacionados con el traslado de cantidades masivas de suministros desde
los puertos ingleses hasta los depósitos franceses2. El
ejercicio pretendía simular operaciones de terminal y distribución
previstas para Francia a lo largo de un tramo de 480 kilómetros desde el
Reino Unido3. Programado para durar varias semanas, el
ejercicio al final no fue realizado debido a la falta de personal,
equipo y tiempo. La cancelación significó que las unidades de apoyo no
tendrían un último ensayo a gran escala antes de llegar a suelo francés.
Tras el éxito de la invasión del Día D a principios de junio, las
operaciones de sostenimiento se vieron ralentizadas por las malas
condiciones meteorológicas y la determinación de los defensores
alemanes. Apenas unas semanas después del desembarco, fuertes tormentas
azotaron la costa de Normandía, destruyendo uno de los puertos
artificiales Mulberry aliados y obligando a cerrar durante cuatro días
algunas secciones de la playa4. La captura de la ciudad
costera de Cherburgo era un importante objetivo de los Aliados tras el
Día D, pero las fuerzas alemanas atrincheradas resistieron durante más
de tres semanas y destruyeron la mayor parte de la infraestructura
portuaria antes de rendirse. Ante los graves daños sufridos por el
valioso puerto de Cherburgo, las fuerzas de sostenimiento no tuvieron
más remedio que enviar suministros a las playas francesas.
Después de establecer un área de desembarque en Francia, las fuerzas
aliadas iniciaron una serie de operaciones ofensivas en julio, diseñadas
para salir de Normandía. La operación Goodwood, una ofensiva británica y
canadiense, contuvo a los defensores nazis y permitió a las unidades
estadounidenses, como parte de la operación Cobra, romper las líneas
alemanas. A principios de agosto, las fuerzas alemanas contraatacaron
cerca de Mortain, Francia. La apuesta de Hitler fracasó y dio lugar a
que el Séptimo Ejército alemán quedara cercado cerca de Falaise. A
medida que las posiciones enemigas en Francia se derrumbaban, las
fuerzas aliadas se apresuraban para explotar las líneas alemanas que se
estaban desintegrando.
Un convoy de camiones estadounidenses se detiene en una estación de servicio improvisada el 7 de septiembre de 1944 para realizar el mantenimiento y el cambio de conductores cerca de Saint Denis, Francia. (Foto: Ejército de EUA)
Las cortas líneas de comunicación desde la costa de Normandía hasta
la línea del frente habían sido manejables al principio, pero el éxito
ofensivo de la expansión aliada creó problemas inmediatos de
sostenimiento. A medida que las líneas se estiraban, la logística se vio
afectada por el escaso control de los movimientos y la falta de
depósitos de almacenamiento para los suministros que se acumulaban
rápidamente y que llegaban en masa5. Sin ellos, la
distribución de los suministros se hizo azarosa. La red de carreteras
francesa, que no estaba diseñada para soportar equipos pesados y
vehículos militares, se vio rápidamente desbordada por el tráfico
aliado. A pesar de su preparación, los planificadores del ejército
estadounidense no tuvieron en cuenta los numerosos habilitadores, como
la policía militar, los ingenieros y los equipos de control de
movimientos, necesarios para mantener el vertiginoso ritmo de
operaciones en Francia6. Si los suministros esenciales para
la misión no llegaban al frente, la ofensiva aliada a través de Francia
se vería obligada a culminar mientras los defensores alemanes seguían
retirándose.
Creación del Red Ball Express
La expansión desde Normandía a finales de julio y principios de
agosto de 1944 superó las expectativas aliadas. La ofensiva tuvo tanto
éxito que los grupos del Ejército Aliado se adelantaron más de
doscientos días a lo que los planificadores habían estimado7.
Este éxito puso a prueba las operaciones de sostenimiento, en las que
se tuvieron que entregar alimentos, municiones y combustible a lo largo
de una línea de suministro cada vez más larga. Solo mantener a las
tropas alimentadas se convirtió en un esfuerzo de tiempo completo. Por
ejemplo, en 1944, una sola división necesitaba treinta y cinco toneladas
de raciones de campaña al día8. La munición y el combustible
también fueron fundamentales para mantener la expansión. El 5 de agosto
se pidieron setenta y dos mil toneladas de municiones al sur de las
playas de Normandía9. Una semana más tarde, el petróleo, el
aceite y los lubricantes (POL) requeridos por el Tercer Ejército se
duplicaron de trescientos mil a seiscientos mil galones por día10.
Durante la Primera Guerra Mundial, cuando los ejércitos tenían
capacidades motorizadas limitadas, el ferrocarril era el modo principal
de transportar suministros en el continente europeo. Pero las fuerzas
estadounidenses no podían confiar en los trenes en 1944 porque las
fuerzas aéreas aliadas habían atacado sistemáticamente los puentes y las
redes ferroviarias para impedir que los refuerzos alemanes llegaran a
Normandía el Día D. En ese momento, el suministro aéreo a gran escala se
consideraba poco práctico, aunque los suministros cruciales como los
alimentos y el POL fueron transportados por aire a lo largo de la
campaña europea con diferentes grados de éxito11. El
suministro por barcaza era otra opción, pero solo era posible en zonas
de operaciones seguras con vías navegables y requería el uso de
maquinaria pesada, como grúas.«
A diferencia de las unidades de combate, las unidades de retaguardia
solían ser desproporcionadamente afroamericanas, como lo demuestra el
Servicio de Transporte Motorizado, que estaba compuesto por
aproximadamente un 73 por ciento de soldados afroamericanos en el teatro
de operaciones europeo.
»
Para preparar sus próximas ofensivas, el Primer Ejército y el Tercer
Ejército de EUA buscaron depósitos de suministros cerca de La Loupe, una
ciudad al suroeste de París12. A finales de agosto, el
oficial de logística de la zona de comunicaciones solicitó que se
transportaran cien mil toneladas de suministros desde Normandía a la
zona triangular entre las ciudades francesas de Chartres, La Loupe y
Dreux antes del 1 de septiembre13. Había optimismo en cuanto a
la posibilidad de reparar una línea ferroviaria de Laval a París y
utilizarla para esta empresa masiva14. Sin embargo, las
unidades de ingenieros, escasamente dotadas de personal, no dispusieron
de tiempo suficiente para restaurar la vía, por lo que los trenes solo
fueron capaces de transportar entre dieciocho mil y veinticinco mil
toneladas en ese plazo15. La imposibilidad de utilizar las
líneas ferroviarias obligó a los planificadores logísticos a encontrar
otra forma de transportar las setenta y cinco mil a ochenta y dos mil
toneladas restantes de equipos y suministros16.
Con tiempo limitado y pocas opciones, los planificadores recurrieron
al transporte motorizado. La División de Transporte Motorizado operaba
con una flota de camiones de carga de 2.5 toneladas, camiones de carga
de 5 toneladas y semirremolques de 10 toneladas17. Estos fueron fabricados principalmente por las compañías General Motors, Dodge y Ford18.
Los logistas habían abogado por el diseño de un sistema en torno a los
semirremolques, ya que su gran capacidad de carga y la facilidad con la
que se podían transferir los remolques entre tractores los hacían
ideales para las operaciones en el teatro de operaciones europeo. Los
oficiales estimaron que la máxima eficiencia podría alcanzarse con una
proporción de tres semirremolques por cada tractor-remolque19.
Sin embargo, la producción en masa y el despliegue de los remolques más
grandes no fue posible hasta más adelante en la guerra, por lo que el
camión de carga de 2.5 toneladas se convirtió en el caballo de batalla
del Red Ball Express. Con el aumento de las necesidades de suministro en
el frente, las operaciones del Red Ball comenzaron el 25 de agosto de
1944.
La vida en el Red Ball Express
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el Ejército, al igual que
gran parte de Estados Unidos, estaba segregado racialmente. El
reclutamiento selectivo de negros aumentó a medida que la nación se
enfrentaba a las grandes exigencias de una guerra verdaderamente global.
En el verano de 1944, casi setecientos mil soldados negros prestaban
servicio en el Ejército de EUA20. Sin embargo, los soldados
negros fueron generalmente relegados a unidades de no combate,
independientemente de su deseo de servir en el frente. Por ejemplo, de
los 29 714 soldados que desembarcaron en la playa de Omaha el Día D,
solo quinientos eran afroamericanos21. A diferencia de las
unidades de combate, las unidades de retaguardia solían ser
desproporcionadamente afroamericanas, como lo demuestra el Servicio de
Transporte Motorizado, que estaba compuesto por aproximadamente un 73
por ciento de soldados afroamericanos en el teatro de operaciones
europeo22. Estos soldados llenarían en gran parte las filas del Red Ball Express.
El nombre «Red Ball Express» no era un término nuevo en el mundo del
transporte, ya que tenía su origen en la jerga ferroviaria para
referirse a «cargas urgentes»23. En Francia, en 1944, el
Ejército adoptó el símbolo de clasificación de la bola roja que se
colocaba en la carga, los vehículos, las señales de tráfico y los
distintivos de los uniformes. Desde el Día D, las unidades logísticas y
los habilitadores habían sufrido una escasez de soldados porque el
despliegue de las tropas de combate tenía prioridad sobre las tropas de
servicio24. Desesperado por llenar los puestos de los equipos
de conducción de dos personas, el Ejército buscó voluntarios de todas
las unidades que ya estaban en suelo francés. La experiencia al volante
era preferible pero no se consideraba esencial.
Incluso antes de llegar a Francia, los planificadores aliados
reconocieron que muchas carreteras francesas no eran lo suficientemente
anchas como para soportar el tráfico de doble sentido cuando se
utilizaran grandes vehículos militares. Para superar este problema, los
planificadores del Red Ball crearon un sistema de circuito cerrado de
viajes en un solo sentido. Oficialmente, la ruta del Red Ball Express
comenzaba en Saint-Lô, pero los conductores a menudo se veían obligados a
recoger materiales tan al norte como el puerto de Cherburgo. Cuando se
iniciaron las operaciones del Red Ball, los convoyes entregaban
suministros a los depósitos del Ejército de EUA situados entre las
ciudades francesas de Dreux, Chartres y La Loupe. Se estableció un
centro de apoyo para los convoyes cerca de la ciudad de Alencon porque
era el punto medio de la ruta, y a la zona podía acceder tanto el
tráfico de salida como el de entrada25. En Alencon, los conductores podían repostar, descansar y realizar tareas de mantenimiento no programadas.
La ruta del Red Ball Express era una carretera de un solo sentido que
solo estaba abierta a sus conductores. Para evitar confusiones, todos
los vehículos de la ruta debían estar claramente marcados con unos
discos rojos en la parte delantera y trasera26. Para mayor
eficacia, los convoyes se organizaban con un mínimo de veinte vehículos y
se separaban a intervalos de cincuenta y cinco metros, a menos que
operaran en zonas congestionadas. Aunque los conductores rara vez
cumplían con esta norma, el límite de velocidad se fijaba en veinticinco
millas por hora27. Los comandantes de los convoyes eran
oficiales y generalmente se situaban en la retaguardia, mientras que un
suboficial dirigía el convoy desde el frente28.
Los convoyes del Red Ball Express no podían detenerse, excepto para
una pausa de diez minutos que se producía diez minutos antes de cada
hora29. Se esperaba que los equipos de conducción volvieran a
la carretera a la hora señalada. Después de seis horas consecutivas
conduciendo, se autorizaba a los soldados un descanso de treinta minutos
para comer, pero estas paradas no se producían en las zonas urbanas.
Para satisfacer la enorme demanda de suministros en el frente, las
operaciones del Red Ball debían ser ininterrumpidas. Los equipos de
conducción a menudo se saltaban sus descansos para ahorrar tiempo y se
sabía que cambiaban de conductor sin detener sus vehículos. Cuando se
operaba de noche, se permitía el uso de luces bajas al oeste de la línea
de luz, pero no se permitía cerca de las zonas de combate para evitar
ser blanco de la artillería o la aviación alemana.
Cinco días después del inicio del Red Ball, 132 compañías compuestas
por casi 6000 vehículos entregaron 12 300 toneladas de suministros en un
día30. Esta hazaña representó el récord de un solo día del
Red Ball en cuanto a tonelaje entregado. A pesar de este logro, el Red
Ball no pudo cumplir su objetivo de 82 000 toneladas para el 1 de
septiembre31. Sin embargo, los planificadores aliados
ampliaron la misión del Red Ball después de que las operaciones
ferroviarias tampoco consiguieran entregar la cuota. Para el 5 de
septiembre, el Red Ball Express había superado su objetivo original al
entregar 89 000 toneladas en el triángulo de La Loupe, Dreux y Chartres32.
Con pocas opciones en Francia, las fuerzas de sostenimiento se vieron
obligadas a prolongar las operaciones del Red Ball hasta el otoño.
Los «jerricanes»
Durante la ofensiva a través de Francia, las fuerzas de sostenimiento
tenían el reto de mantener el ritmo de las exigentes operaciones. Se
necesitaban enormes cantidades de POL para mantener a las unidades
mecanizadas operativas. A finales de agosto, los ejércitos
estadounidenses en el norte de Francia estaban consumiendo 800 000
galones de gasolina al día33. Los primeros planes se basaron
en la construcción de tres oleoductos fuera de Normandía para apoyar a
las fuerzas de primera línea, pero este esfuerzo resultó inviable. En
agosto, se cancelaron los trabajos del sistema de tres oleoductos y las
unidades de servicio se centraron en la construcción de un oleoducto
principal34.
Como los vehículos necesitaban constantemente petróleo en el frente,
el Red Ball Express empezó a distribuir gasolina de 80 octanos (MT 80) y
de 100 octanos (AV 100). Cuando no se disponía de camiones cisterna,
los productos POL se transportaban en bidones de cincuenta y cinco
galones, que pesaban casi cien libras vacíos35. El petróleo se distribuía a menudo en bidones de gasolina de cinco galones conocidos entre los soldados como «jerrican».
Adoptado de un diseño alemán, un jerrican pesaba diez libras vacío y cuarenta libras lleno36.
En 1944, cincuenta bidones cabían en un remolque de una tonelada, 250
en un espacio de carga de cinco toneladas y quinientos cabían en un
semirremolque de diez toneladas37. Estados Unidos contaba con
doce millones de bidones antes del Día D, pero como los depósitos de
combustible eran objetivos de alto valor para los alemanes y los bidones
eran a menudo desechados de forma inapropiada por los soldados, los
encargados del mantenimiento esperaban perder ochocientos mil de ellos
al mes a partir de agosto y septiembre. En octubre, a las unidades de
intendencia les faltaban 3.5 millones de jerricanes, lo que obligó al
Departamento de Guerra a buscar producirlos de forma nacional y en el
extranjero38.
Soldados cargan camiones con raciones de combate en preparación para un convoy hacia el frente, el 21 de diciembre de 1944, en el teatro de operaciones europeo. (Foto: Ejército de EUA)
(Figura producida por el autor con capturas de pantalla sacadas del Live Universal Awareness Map)
Dado que el combustible era imprescindible, los convoyes del Red Ball
Express tenían órdenes permanentes de partir con los depósitos de
combustible llenos y transportar suficiente gasolina para un viaje
completo de ida y vuelta39. Para crear depósitos de
combustible en las zonas de vanguardia, se añadieron cinco jerricanes
adicionales a cada paquete logístico y se incluyeron en todos los
vehículos del Red Ball. Ninguna otra clase de suministro recibió una
prioridad similar. De junio a diciembre de 1944, los Servicios de
Transporte Motorizado transportaron 423 000 toneladas de POL, gran parte
del cual se almacenó en jerricanes de cinco galones40.
El Red Ball va hacia el este
Liberada por los Aliados a finales de agosto de 1944, París se
convirtió en un centro de sostenimiento. La devolución de París al
control de los Aliados supuso un impulso moral inconmensurable para el
esfuerzo bélico, pero la capital francesa era también una importante
responsabilidad porque su considerable población dependía ahora de la
red logística militar para los suministros básicos. Mientras los
soldados del frente marchaban, el Red Ball Express alteró su ruta de
suministro extendiendo sus líneas al este de la capital francesa el 10
de septiembre. La expansión del Red Ball fue significativa para el
esfuerzo de sostenimiento ya que el promedio de los viajes de ida y
vuelta alcanzó casi mil kilómetros41.
A medida que las líneas de comunicación se extendían, los encargados
del sostenimiento buscaron formas de mejorar la eficiencia y reducir la
carga tanto de los operadores como de los vehículos en el Red Ball
Express. A diferencia del noroeste de Francia, los bombarderos aliados
no afectaron la red ferroviaria del este de París. A finales de
septiembre, las fuerzas de sostenimiento habían establecido terminales y
puntos de transferencia cerca de Vincennes y Fontenay-sous-Bois42.
En estos puntos situados en las afueras de París, los camiones del Red
Ball dejaban su carga y, bajo supervisión militar estadounidense, los
trabajadores franceses cargaban los suministros en los trenes para su
posterior traslado.
En apoyo del Primer Ejército de EUA en el norte y del Tercer Ejército
en el sur, el Red Ball extendió oficialmente su ruta más allá de París
hasta Hirson y Sommesous. Extraoficialmente, los conductores fueron aún
más al este, hasta las ciudades de Verdun y Metz43. Los convoyes tuvieron dificultades con los nuevos viajes de ida y vuelta que ahora superaban los 1600 kilómetros44.
Un otoño inusualmente lluvioso hizo que arroyos poco profundos fueran
casi intransitables, ríos crecidos destruyeran puentes y campos
inundados quedaran inutilizados para el reabastecimiento. Las difíciles
condiciones meteorológicas se sumaron a la creciente lista de problemas
del Red Ball.
Desafíos del Red Ball
La expansión del Red Ball Express hacia la frontera alemana puso a
prueba un sistema ya de por sí inestable. Durante la primera fase del
Red Ball Express, los conductores operaron desde la sección avanzada de
la zona de comunicaciones hasta las áreas de retaguardia de los
ejércitos de campaña45. Sin embargo, como el frente siguió
avanzando hacia el este, la segunda fase requirió el paso por múltiples
secciones de la zona de comunicaciones para llegar a estas áreas. Los
fallos de comunicación y la escasa unidad de esfuerzos dificultaron la
distribución y la eficacia en general. Estos problemas obligaron a las
fuerzas de sostenimiento a improvisar y adaptarse para satisfacer las
demandas del frente. En un informe posterior se declaró que «los
procedimientos de suministro ortodoxos habían sido abandonados»46.
Una patrulla de carretera (derecha) tira de un camión volcado alrededor de 1944 para llevarlo al depósito de mantenimiento de vehículos pesados más cercano a lo largo de la ruta del Red Ball Express en el teatro de operaciones europeo. Los camiones dañados se reparaban de inmediato y se ponían de nuevo en servicio. Si un camión estaba dañado de forma irreparable, se sustituía inmediatamente. (Foto: Lawrence Riordan/Ejército de EUA)
Camiones de diferentes unidades sacan bidones de gasolina el 7 de febrero de 1945 de uno de los campos de almacenamiento del depósito de intendencia. Después de lavar estos «jerricanes» de cinco galones, se rellenaban desde los camiones cisterna en las cabezas de playa y se devolvían al depósito de intendencia. (Foto: Ejército de EUA)
Conductores estadounidenses toman una siesta y se relajan sobre cajas de municiones y otros equipos el 10 de octubre de 1944 durante la entrega de suministros a una zona de avanzada en Francia. El tren de suministros es uno de los convoyes del Red Ball que constituían una cadena interminable de camiones que operaban desde y hacia el frente por carreteras de un solo sentido. Las carreteras estaban marcadas con señales de prioridad del Red Ball y estaban reservadas para los suministros urgentes. (Foto: Ejército de EUA)
La falta de habilitadores (un reto desde el inicio del Red Ball)
continuó plagando las operaciones de sostenimiento a medida que los
Aliados ampliaban las líneas de comunicación. Por ejemplo, las unidades
de ingenieros en Francia estaban tan en demanda que a menudo eran
trasladadas entre el Primer Ejército y el Tercer Ejército47.
La situación llegó a ser tan grave que el Departamento de Guerra
desplegó unidades estadounidenses sin experiencia en Europa para
completar la formación de ingenieros en las zonas de retaguardia48.
La escasez de ingenieros ralentizó la construcción de la red
ferroviaria de Francia, lo que a su vez se sumó a la sobrecarga del
servicio de transporte motorizado.
Al igual que los ingenieros, las unidades de policía militar también
tuvieron que hacer frente a las exigencias del Red Ball Express debido a
la escasez de personal. De acuerdo con los planes del Red Ball, los
policías militares debían estar situados en zonas urbanas para controlar
el tráfico y la carga. Los puntos de control de tráfico obligatorios no
debían estar a más de ochenta kilómetros de distancia y debían contar
con personal permanente49. Los policías militares también
eran responsables de patrullar las carreteras del Red Ball, asegurándose
de que los conductores estadounidenses cumplieran con el protocolo e
impidiendo que los vehículos no autorizados utilizaran la ruta. Al
final, los policías militares no daban abasto. El Primer Ejército, el
Tercer Ejército y la Novena Fuerza Aérea aumentaron la confusión y la
congestión al utilizar las rutas restringidas del Red Ball sin solicitar
permiso. La falta de una presencia adecuada de la policía militar
también provocó el robo de suministros, muchos de los cuales acabaron en
el mercado negro francés.
El proceso de carga y descarga fue otro problema para los
responsables del sostenimiento. Al principio, las fuerzas de
sostenimiento en el teatro de operaciones europeo habían organizado los
convoyes en grupos de cuarenta vehículos. Sin embargo, la falta de
personal y de equipos de manipulación de materiales hacía que la carga y
descarga de tantos vehículos tomara mucho tiempo50. Incluso
después de reducir el tamaño de los convoyes a veinte vehículos, se
podía tardar entre doce a cuarenta horas para cargar toda la mercancía51.
Los fallos en las comunicaciones provocaban con frecuencia que los
conductores se perdieran o descargaran en el lugar equivocado. Otro
problema sistémico era la mala planificación de los depósitos y lugares
de transferencia52.
El mantenimiento siguió siendo una lucha constante mientras duró la
misión del Red Ball. En un momento dado de septiembre, veintisiete
compañías de camiones, con un total de aproximadamente mil vehículos,
estuvieron sin mantenimiento durante varios días53. Esto no
solo violó los protocolos de mantenimiento establecidos, sino que puso
en grave peligro la disponibilidad operativa. En la ruta de regreso
entre las ciudades de Chartres y Saint-Lô, no se disponía de ningún tipo
de apoyo para el mantenimiento de los vehículos. La falta de
mantenimiento hizo mella en los motores y las ruedas. Los conductores
estadounidenses llegaron a abandonar hasta ochenta y un vehículos
cargados en el arcén de la carretera entre Vire y Dreux54.
Ignorar los intervalos de mantenimiento preventivo acortó la vida útil
de los vehículos, redujo la capacidad de carga y, en última instancia,
puso en peligro las operaciones futuras.
Bajo la constante presión para cumplir, la disciplina de los convoyes
disminuyó, especialmente en lo que respecta a los límites de velocidad y
el mantenimiento de los intervalos. Los mecánicos retiraban los
reguladores para permitir un aumento de la velocidad máxima de los
vehículos. Incluso cuando los convoyes ignoraban los límites de
velocidad, algunos exhaustivos viajes de ida y vuelta tomaban más de
cincuenta y tres horas55. El agotamiento y la fatiga
abrumaban a los conductores. El prolongado ritmo del Red Ball era tan
exigente que, incluso en equipos de dos personas, los conductores a
menudo se quedaban dormidos al volante. Los accidentes eran habituales,
causados por el agotamiento, el exceso de velocidad, las malas
condiciones de las carreteras y los choques con el tráfico no
autorizado.
A pesar de llevar a cabo una defensa desesperada en todo el teatro,
las fuerzas terrestres y aéreas alemanas siguieron siendo una amenaza
constante para los convoyes. Como parte de su retroceso, la Wehrmacht
desplegó francotiradores en zonas urbanas y colocó campos de minas a lo
largo de las carreteras francesas. Habiendo perdido la superioridad
aérea frente a los Aliados, los pilotos de la Luftwaffe, en inferioridad
numérica, evitaron los combates contra los escuadrones aliados, pero sí
atacaron las líneas de suministro y los depósitos vulnerables siempre
que fuera posible. Cuando hacían entregas en posiciones avanzadas, los
conductores del Red Ball a menudo encontraban resistencia enemiga. Las
fuerzas de sostenimiento se vieron obligadas a defenderse a sí mismas, a
sus vehículos y los lugares de transferencia.
A pesar de estos desafíos internos y externos, el Red Ball Express
entregó suministros cruciales día tras día. Después de llevar a cabo
importantes operaciones durante ochenta y un días consecutivos, el Red
Ball Express dejó de funcionar porque los informes indicaban que había
instalaciones ferroviarias y barcazas disponibles al este de París y que
el uso de puertos liberados, como el de Amberes, podía acortar las
líneas de suministro. Del 25 de agosto al 16 de noviembre, los soldados
del Red Ball Express transportaron más de cuatrocientas mil toneladas de
suministros a un ritmo de más de cinco mil toneladas diarias56. La mayoría de los días, novecientos vehículos partían hacia las zonas de combate cubriendo 1.5 millones de toneladas-milla57.
Para el Día de Acción de Gracias de 1944, el Red Ball Express había
completado más de 121 millones de toneladas-milla en cuestión de meses58.
Del Red Ball al XYZ
Además del Red Ball Express, se establecieron otras rutas de
suministro aliadas en el teatro de operaciones europeo, como el Little
Red Ball Express, el White Ball Express, el Red Lion Express, el ABC
Express y el XYZ Express. De estas, la ruta XYZ Express fue la más
transformadora, ya que incorporó numerosas lecciones del anterior Red
Ball Express para proporcionar un abastecimiento continuo y con
capacidad de respuesta. La ruta del XYZ Express, uno de los últimos
trayectos de la guerra, apoyó la ofensiva final en Alemania. El nombre
de la operación fue concebido como parte de un sistema de tres fases: el
Plan X requería ocho mil toneladas diarias, el Plan Y diez mil y el
Plan Z doce mil59. Aunque los trenes estaban aliviando por
fin la presión sobre el transporte motorizado en el este de Francia, los
logistas preveían que las redes ferroviarias en el interior de la
frontera alemana no serían utilizables debido a los daños causados por
los bombardeos aliados y el sabotaje enemigo.
Adoptando las lecciones aprendidas durante el Red Ball Express, el
Servicio de Transporte Motorizado proporcionó a los Ejércitos Primero,
Tercero, Séptimo y Noveno de EUA una división provisional de transporte
por carretera o un grupo de intendencia. Aunque no eran divisiones en el
sentido tradicional, las Divisiones de Transporte por Carretera 6956,
6957 y 6958 (provisionales) y el Grupo de Intendencia 469 fueron
organizados para apoyar a sus respectivos ejércitos60. Estas unidades de apoyo estaban equipadas para desplazarse trescientos kilómetros más allá del río Rin61.
Las fuerzas de sostenimiento se prepararon para transportar
veinticuatro mil toneladas al día, pero se esperaba que la capacidad de
tonelaje diario disminuyera ligeramente a medida que las unidades
avanzaban al corazón de
Alemania.https://www.youtube-nocookie.com/embed/T6WCFwUrKrA
A partir del 25 de marzo de 1945, el XYZ estableció cuatro rutas de suministro con origen en Bélgica, Luxemburgo y Francia62.
Esto no solo mejoró la capacidad de supervivencia de los convoyes
individuales, sino que también garantizó un apoyo continuo en caso de
que una de las rutas tuviera que cerrarse temporalmente. A mediados de
abril, los cuatro ejércitos estadounidenses estaban bien abastecidos
dentro del territorio alemán. A diferencia de los primeros días del Red
Ball Express, cuando el combustible se enviaba a menudo a través de
camiones cisterna de 2.5 toneladas, el XYZ Express contaba con compañías
cisterna capaces de entregar cuatro mil toneladas de POL al día63. Gracias a sus treinta y cuatro compañías de semirremolques de diez toneladas, la 6957a División
de Transporte por Carretera (provisional) era capaz de suministrar al
Tercer Ejército diez mil toneladas de suministros y un millón de galones
de POL al día64. Toda la operación se vio favorecida por la
reparación de las líneas ferroviarias al oeste del Rin, lo cual alivió
la presión sobre el sistema de convoyes.
La coordinación y sincronización del XYZ en todos los niveles de la
guerra permitió a las fuerzas aliadas luchar en lo profundo del corazón
de Alemania. En tres meses, el XYZ promedió cerca de 13 000 toneladas
por día, entregando un total de 870 000 toneladas65. Después
del Día de la Victoria en Europa, el servicio de transporte motorizado
consideró el XYZ Express como una de las operaciones más exitosas de la
guerra. Estos logros no habrían sido posibles sin la experiencia
acumulada durante el Red Ball Express.
Conclusión
El Red Ball Express es un ejemplo extraordinario de los desafíos
asociados al sostenimiento de las LSCO. Incluso teniendo años para
planificar y prepararse, las unidades de apoyo aliadas se encontraron
con serios problemas en Francia en 1944. Tras la cancelación de un
ejercicio previo a la invasión en Inglaterra, las operaciones de
sostenimiento tuvieron que ejecutarse en la zona de combate sin la
ventaja de un ensayo a gran escala. Aunque los responsables del
sostenimiento querían desplegar un sistema que utilizara una serie de
semirremolques, se vieron obligados a confiar en vehículos más pequeños
que estaban fácilmente disponibles en el teatro de operaciones europeo.
Al igual que sus homólogos alemanes, los planificadores aliados se
vieron sorprendidos por la velocidad de la expansión y ofensiva a través
de Francia. Mientras las tropas de combate corrían por la campiña
francesa, cada victoria tenía consecuencias para las fuerzas de
sostenimiento, quienes se veían obligadas a ampliar sus operaciones para
mantener el ritmo. El éxito de los Aliados llevó a la creación del Red
Ball Express como solución a corto plazo. El transporte motorizado era
la única opción viable, ya que los suministros por ferrocarril, barcaza y
aire eran incapaces de satisfacer las grandes demandas logísticas.
France ‘44: The Red Ball Express
Después de controlar la Europa continental durante años, las fuerzas
aliadas hicieron retroceder a los defensores alemanes hasta que el
devastado Tercer Reich se vio obligado a capitular en mayo de 1945. Esta
victoria no habría sido posible sin un implacable esfuerzo de
sostenimiento por parte de los Aliados. France ‘44: The Red Ball Express demuestra cómo la logística llevó a la liberación de Europa y a la desaparición de la Alemania nazi.
Combinando la doctrina actual del Ejército con la increíble historia
del Red Ball Express, este documental examina los éxitos logísticos y
los retos a los que se enfrentaron los planificadores de sostenimiento
en el teatro de operaciones europeo. Producido en colaboración con el
Comando de Apoyo de Armas Combinadas, France ‘44: The Red Ball Express proporciona
importantes lecciones de sostenimiento para el apoyo de operaciones de
combate a gran escala que siguen siendo relevantes hoy en día.
La situación de los refuerzos sobre el terreno era tan desesperante
que se pidieron voluntarios para llenar las unidades. Esto fue en parte
el resultado de que las unidades de combate preferían los despliegues al
sostenimiento. Al operar en una de las rutas más largas del teatro de
operaciones europeo, muchos de los conductores voluntarios no tenían
experiencia en el transporte motorizado y algunos nunca habían conducido
un camión. El avance de las fuerzas aliadas se habría visto forzado a
culminar sin suministros, por lo que el Red Ball Express pasó de ser una
solución a corto plazo para salir de Normandía a una misión sin escalas
a través de Francia. Plagada de una infraestructura deficiente y falta
de habilitadores, esta red logística estuvo peligrosamente al borde del
colapso. Al final del Red Ball Express, el agotamiento estaba causando
un colapso en la moral y la disciplina. Los vehículos eran abandonados a
lo largo de las rutas, los suministros se vendían en el mercado negro y
los conductores morían en ataques enemigos y accidentes de tráfico.
Como resultado de los éxitos y fracasos del Red Ball Express, los
planificadores del Ejército iniciaron varios cambios antes de que el XYZ
Express avanzara en lo profundo de Alemania. Una de las mejoras más
significativas fue la decisión de adjuntar divisiones de transporte
veteranas a cada ejército, proporcionando así un apoyo continuo y
receptivo. El XYZ Express tuvo tanto éxito que se convirtió en la norma
de sostenimiento para las operaciones futuras.
Las fuerzas de sostenimiento modernas deben prepararse para afrontar
retos similares a los experimentados en el Red Ball Express. A medida
que el Ejército continúa la transición de operaciones de contingencia
limitada y operaciones de combate a gran escala, es imperativo que la
comunidad de sostenimiento reconozca y se entrene para las demandas que
esto supondrá para la red de transporte y distribución. Los
planificadores deben llevar a cabo un análisis detallado y una cuidadosa
adaptación de las fuerzas para garantizar que se disponga de la
combinación adecuada de habilitadores para facilitar un sostenimiento
integrado y con capacidad de respuesta. Los líderes deben crear
organizaciones adaptables y capaces de improvisar para tener en cuenta
tanto los teatros inexplorados como la infraestructura degradada que
suele asociarse a los combates a gran escala. Aceptar estas realidades y
prepararse para ellas supondrá una ventaja decisiva para las fuerzas de
sostenimiento del Ejército en el campo de batalla del siglo XXI.
Notas
Gordon Harrison, The European Theater of Operations: Cross-Channel Attack (Washington, DC: U.S. Government Printing Office [GPO], 1951, 1989), 19.
Véase General Board, Motor Transport Service as a Permanent Part of the Transportation Corps (Frankfurt,
Alemania: Headquarters, U.S. Forces, European Theater, 1945), 3. El
Departamento de Guerra estableció el Cuerpo de Transporte en 1942.
Roland G. Ruppenthal, Logistical Support of the Armies, Vol. 1: May 1941-September 1941 (Alexandria, VA: Saint John’s Press, 1995), 559.
Report of Operations: Final After Action Report, 12th Army Group, Vol. 1, Summary (Londres: Headquarters, 12th Army Group, 31 de julio de 1945), 21.
Ibid., 22.
Ibid., 95.
Charles MacDonald, The Siegfried Line Campaign (1963; repr., Washington, DC: U.S. GPO, 2001), 4.
Martin Blumenson, The European Theater of Operations: Breakout and Pursuit (Washington, DC: U.S. GPO, 1961), 691.
Ruppenthal, Logistical Support of the Armies, Vol. 1, 558.
Ibid.
Report of Operations, 22.
Ibid.
Joseph Bykofsky y Harold Larson, The Technical Services: The Transportation Corps: Operations Overseas (1957; repr., Washington, DC: U.S. GPO, 1973), 331.
Report of Operations, 96.
Las
unidades de servicio, encargadas de misiones como el mantenimiento de
vehículos y la reconstrucción de ferrocarriles, se desplegaron en
Francia a un ritmo mucho más lento que las unidades de combate.
Existe un desacuerdo entre Bykofsky y Larson en The Technical Services, en la página 331, y Ruppenthal, Logistical Support of the Armies, en la página 558.
Loren
Ayers, «Truck Loading Reference Data», Cuartel General del Teatro de
Operaciones Europeo, Ejército de EUA, Oficina del Jefe de Transporte,
División de Transporte Motorizado, marzo de 1944, 1.
Ibid., tabla X-A.
General Board, Motor Transport Service as a Permanent Part of the Transportation Corps, 15.
Ulysses Lee, Special Studies: The Employment of Negro Troops (1966; repr., Washington, DC: U.S. GPO, 1970), 415.
Ibid., 637–38.
Ibid., 633.
World War II Exhibit, Ground Transportation, U.S. Army Transportation Museum, Fort Eustis, VA, 24 de julio de 2019.
Report of Operations, 21–22.
Ruppenthal, Logistical Support of the Armies, Vol. 1, 563.
Headquarters, European Theater of Operations, United States Army, Standing Operating Procedure No. 53: Red Ball Motor Transportation Operations, 2 de diciembre de 1944, 3.
Ibid., 2.
Ibid.
Ibid., 3.
Ruppenthal, Logistical Support of the Armies, Vol. 1., 560.
El personal de control de tráfico fue enviado a las ciudades equivocadas, lo que hizo que se perdieran convoyes y tiempo.
Ruppenthal, Logistical Support of the Armies, Vol. 1., 560.
Blumenson, The European Theater of Operations, 691.
Report of Operations, 23.
Ayers, Truck Loading Reference Data, 13.
Ibid.
Ibid.
Roland G. Ruppenthal, The European Theater of Operations: Logistical Support of the Armies, Vol. 2: September 1944-May 1945 (1959; repr., Washington, DC: U.S. GPO, 1969), 202–3.
Standard Operating Procedure No. 53: Red Ball Motor Transportation Operations, 3.
Bykofsky y Larson, The Technical Services, 331.
General Board, Motor Transport Service as a Permanent Part of the Transportation Corps, 34.
Bykofsky y Larson, The Technical Services, 334.
Ibid.
General Board, Motor Transport Service as a Permanent Part of the Transportation Corps, 34.
Ibid., 23.
Report of Operations, 92.
Ibid., 83.
Ibid.
Standard Operating Procedure No. 53: Red Ball Motor Transportation Operations, 1.
General Board, Motor Transport Service as a Permanent Part of the Transportation Corps, 35.
Ruppenthal, Logistical Support of the Armies, Vol. 1, 565.
General Board, Motor Transport Service as a Permanent Part of the Transportation Corps, 34-35.
Ruppenthal, Logistical Support of the Armies, Vol. 1, 565.
