De "Neptune" a "Market"
Parte I || Parte IIW&W
La tarea del 82 fue tomar y mantener un puente sobre el Maas fuera del pueblo de Grave, a cinco millas al suroeste de Nijmegen, al menos uno cuatro puentes sobre el Canal Maas-Waal entre Grave y Nijmegen y el puente sobre el Waal en Nijmegen. El éxito en sostener los cruces dependía de la posesión de las alturas de Groesbeek; una cresta de treinta pies de altura a unas dos millas al sureste de Nijmegen. Esta cresta era el único terreno elevado en kilómetros a la redonda y dominaba toda la región. Se informó que Nijmegen, una ciudad de 82,000 habitantes en el lado sur del Waal, tenía alrededor de al menos 22 cañones antiaéreos pesados y 86 piezas ligeras y se pensaba que probablemente contenía una gran guarnición. Al sur de la ciudad, entre el canal y la cresta, el país estaba boscoso, por lo que las gotas para tomar otros objetivos además del Puente de Nijmegen tendrían que hacerse al oeste del canal o al sureste de la cresta. Las unidades derribadas cerca de Nijmegen en el 'Día D' podrían sufrir fuertes ataques antiaéreos en el camino, serían atacadas rápidamente por fuerzas enemigas bastante fuertes y tendrían que lidiar con esas fuerzas durante muchas horas aisladas del resto de la división. Además, sin la cresta y los cruces sobre Maas y el canal, el puente de Nijmegen sería inútil. El general de brigada Gavin y su personal, por lo tanto, decidieron poner primero lo primero y dejar que Nijmegen sea atacado por tierra después de que se aseguraron los otros objetivos. Esta decisión fue luego confirmada en términos muy explícitos por el general Browning.
Gavin eligió incorporar la mayor parte de la división en un cinturón de zonas de caída y aterrizaje entre tres y cuatro millas al sureste de Nijmegen en el lado más alejado de las alturas de Groesbeck para poder atacar la cresta lo más rápido posible con la máxima fuerza y luego establecer hasta un perímetro defensivo que incluye tanto la cresta como las zonas. Esto parecía minimizar el riesgo de una ocupación enemiga del área de aterrizaje como había sucedido en Normandía. En el extremo norte del cinturón se encontraba DZ `T ', un óvalo de 3.000 yardas de largo de este a oeste y tres cuartos de milla de ancho, enmarcado en un triángulo ordenado por un ferrocarril a lo largo de su lado sur y por dos caminos que se cruzaban en El pueblo de Wyler, a unos cientos de metros al norte de la zona. Las series que se acercaban pasarían cerca del puente en Grave a unas siete millas de la zona y sobre el Canal Maas-Waal a unas tres millas antes de llegar a la zona. Tres mil yardas al suroeste de DZ 'T' era un óvalo un poco más pequeño, DZ 'N', bordeado en sus lados oeste y norte por los bosques de Groesbeek Ridge. La unión del canal con el río Maas a una milla y media al este de DZ 'N' hizo un excelente hito en la línea de aproximación.
Entre las dos ZD y superpuestas había un áspero oblongo con un promedio de 3½ millas de norte a sur y 1/2 millas de este a oeste, que había sido seleccionado para aterrizajes de planeadores. Esto se dividió en una mitad norte, LZ 'T' y una mitad sur, LZ 'N'. Este último tenía pequeños campos con un promedio de 200 yardas en algunas secciones. Sin embargo, había pocos obstáculos altos y los alemanes no parecían estar erigiendo ninguno. Los expertos calcularon que a la luz del día las dos zonas podrían recibir entre 700 y 900 planeadores, todo lo que necesitaría la 82ª. LZ 'N' también fue seleccionado como destino para misiones de reabastecimiento en paracaídas a la 82a División. Sus zonas tendrían una red particularmente distintiva de vías fluviales, carreteras y ferrocarriles al sur de Nimega. Si un piloto pudiera acercarse a Grave, tendría una gran cantidad de puntos de referencia a partir de entonces. Un regimiento tuvo que colocarse a una distancia sorprendente del puente en Grave y para este propósito DZ `O ', una zona de caída ovalada de más de 1½ millas de largo de oeste a este y de casi una milla de ancho, se marcó a horcajadas en tierra plana y abierta la carretera Eindhoven-Nijmegen a medio camino entre el puente Grave y el canal Maas-Waal. Las tropas que cayeron allí atacaron tanto el Grave Bridge a una milla al oeste como tres puentes sobre el canal entre una y dos millas al este de ellos. Habiendo tenido el horror de que los hombres fueran interrumpidos en una misión anterior, Gavin puso gran énfasis en tomar al menos un puente sobre el canal para garantizar el contacto entre este regimiento periférico y la fuerza principal en el área de Groesbeek. Convencido de que el gran puente en Grave sería defendido y preparado para la demolición, el coronel Reuben Tucker, comandante del 504º Regimiento de Paracaidistas, que fue elegido para la misión a DZ `O ', instó a que la forma correcta de atacar la estructura fuera caerse. hombres en la orilla sur del Maas y apresuran el puente desde ambos extremos. Apenas 36 horas antes de que comenzara el "Market", se aceptó la propuesta de Tucker y se dieron órdenes de que una compañía de sus paracaidistas se dejara caer en un DZ especial en el lado sur del río, a media milla del final del puente. El terreno allí era bajo, pantanoso y muy zanjado, una zona de caída mala, elegida deliberadamente para lograr un acceso rápido al objetivo.
Las tareas iniciales de la 101 División fueron tomar un puente sobre el Canal Wilhelmina en Zon a cinco millas al norte de Eindhoven, un puente sobre el río Dommel en Sint-Oedenrode a cuatro millas al norte de Zon y cuatro puentes sobre el río Aa y los Willems Canal en Veghel, que estaba a cinco millas al noreste de Sint-Oedenrode y trece millas al suroeste de Grave. Después de eso, pero antes del anochecer si es posible, la 101 tomaría Eindhoven y cuatro puentes allí sobre el Dommel superior. De estos objetivos, los dos puentes del canal fueron los más importantes, ya que los canales tenían sesenta pies de ancho y eran demasiado profundos para los tanques; ninguno de los ríos tenía más de 25 pies de ancho y el Dommel en Eindhoven era un simple arroyo. Enfrentando el problema de tomar objetivos colgados en más de quince millas de camino, el general Maxwell Taylor decidió llevar la mayor parte de su división a una sola área a medio camino entre Sint-Oedenrode y Zon, desde la cual podría atacar rápidamente contra ambos lugares y luego moverse fácilmente contra Eindhoven. Disponible para su propósito había un gran tramo abierto en el lado oeste de la carretera norte-sur, aproximadamente a media milla al norte de Zon. Al sur de la tierra abierta había un cinturón de bosques, conocido como el Bosque Zonsche, que se extiende hasta el Canal Wilhelmina que corre de este a oeste desde Zon. Una carretera y un ferrocarril que corrían hacia el noroeste desde Eindhoven cruzaron el canal a una milla al suroeste del tramo y a una milla al sureste de la pequeña ciudad de Best. En el área abierta, el personal de la división marcó una longitud oblonga de 4,000 yardas de largo y 2,800 yardas de ancho, que se dividió longitudinalmente en dos zonas de caída iguales, DZ 'B' y 'C'. Los largos ejes de estas zonas corrían de este a noreste. Los transportistas de tropas que se acerquen a ellos por la ruta sur estarían en dirección norte-noreste. Una zona de aterrizaje, LZ 'W', fue dibujada para incluir la mayor parte del oblongo, pero era un poco más estrecha de norte a sur y se extendía 1,000 yardas más al oeste. La zona se consideró más que suficiente para 400 planeadores y la mayoría de sus campos tenían más de 300 yardas de longitud.
Un regimiento de paracaídas tendría que arrojarse más al norte para tomar Veghel, en DZ 'A', un óvalo barrigón de aproximadamente dos millas de largo de este a oeste, hasta 2,000 yardas de ancho y aproximadamente una milla al suroeste de la ciudad. Al norte de la zona había un ferrocarril que corría hacia el este hasta Veghel. Al sudeste de la zona se encontraba la carretera Eindhoven-Arnhem. Los puentes sobre el Canal de Willems estaban a solo unos cientos de metros al noreste de DZ 'A', pero el río Aa estaba a una milla más adelante. Por lo tanto, los paracaidistas tendrían que asegurar un cruce sobre el canal y moverse a través de un área poblada antes de atacar los puentes de carreteras y ferrocarriles sobre el río. El teniente coronel WO Kinnard, un comandante de batallón, propuso que su unidad se dejara caer al norte del Canal de Willems en posición para moverse contra los puentes del río inmediatamente después del ensamblaje, y su batallón recibió una nueva zona DZ `A-1 ', plana, abierta área en el lado noreste del canal aproximadamente una milla al norte de DZ `A '.
A pesar de que el "Market" debía volar por día, la experiencia previa indicaba la necesidad de proporcionar ayudas de navegación. Las balizas 'Eureka' y las balizas M / F (CRN-4) para su uso con brújulas de radio se colocaron en los puntos de ensamblaje del ala, las balizas 'Eureka, M / F y el faro aéreo conocido como ocultas se colocaron en los puntos de partida del Costa británica. Aproximadamente a mitad de camino entre Inglaterra y el Continente, tanto en la ruta norte como en la sur, se colocaron códigos de barcos con el nombre 'Tampa' y 'Miami' con balizas 'Eureka' y luces verdes de holofano. Todas las balizas, excepto los ocultos, fueron operados por personal de transporte de tropas. No se proporcionarían balizas en la ruta norte entre 'Tampa' y las zonas porque ese tramo de 150 millas estaba sobre el agua o el territorio enemigo.
Los aviones estadounidenses en 'Market' estaban equipados con brújulas de radio y 'Rebecca'. Como en 'Neptune', solo los líderes de vuelo debían operar 'Rebecca'. Sin embargo, esta vez si las formaciones se separaran, la nave líder en cada elemento operaría su conjunto. IX TCC había pedido el 18 de junio que la mitad de sus aviones estuvieran equipados con SCR-717 y 'Gee' o Loran. Su solicitud de SCR-717 se consideró excesiva, pero su cuota se elevó a dos y luego a tres conjuntos por escuadrón. El comando también había obtenido autorización para instalar el equipo 'Gee' en todos sus aviones. Sin embargo, mientras una serie se mantenga unida, solo su líder tendrá muchas ocasiones para usar SCR-717 o 'Gee'. Los aviones del Grupo 38 y 46 estaban equipados con 'Rebecca' y 'Gee' (pero no con brújulas de radio o SCR-717) y todas las tripulaciones estaban autorizadas a usarlos. Bajo el sistema RAF de volar en columna, el riesgo de interferencia era lo suficientemente pequeño como para permitir el uso general de los conjuntos. Los bombarderos empleados para el reabastecimiento tenían brújulas de radio, pero no conjuntos de 'Rebecca'.
Los estadounidenses planearon emplear seis 'palos' (una cantidad de paracaidistas transportados en una aeronave) de tropas pioneras. Un par de equipos con un oficial y nueve hombres alistados se dejarían caer en las 'O', 'A' y 'B-C' de DZ, respectivamente. Cada pareja debía ser responsable de configurar un 'Eureka', una baliza M / F, un panel 'T' y letras y señales de humo. Cada zona tenía su combinación de colores distintiva de paneles y humo. Para el 16, la caída del buscador de caminos estaba programada para 1245, 15 minutos antes de que llegara la fuerza principal. La RAF debía enviar una docena de bombarderos Stirling modificados del Grupo 38 para lanzar equipos de exploradores veinte minutos antes de la 'H-Hora', la mitad en DZ 'X' y la otra mitad en LZ 'S'.
La Octava Fuerza Aérea y Defensa Aérea de Gran Bretaña volarían con escolta y cobertura para las misiones y las protegerían de los antiaéreos. Si lo desea, la Novena Fuerza Aérea ayudaría con la última tarea. Entre misiones, la Segunda Fuerza Aérea Táctica RAF, cuyo avión carecía de poder de permanencia para el trabajo de escolta, protegería a las tropas aerotransportadas de los aviones enemigos y estaría disponible para misiones de apoyo cercano. Por la noche, el segundo TAF sería asistido por combatientes nocturnos de ADGB. También se prescribieron medidas para neutralizar de antemano, en la medida de lo posible, aquellas baterías antiaéreas enemigas y las bases aéreas que estaban en condiciones de poner en peligro el "Market". Para este propósito, la Octava Fuerza Aérea fue dirigida a reconocer las rutas de transporte de tropas para localizar posiciones antiaéreas y bombardear esas posiciones con sus bombarderos pesados a la última hora posible antes de que 'H-Hour' y el Comando de Bombarderos de la RAF atacaran los aeródromos enemigos en la noche de 'D-1'.
El "Market" sería la primera prueba importante de reabastecimiento aéreo. El reabastecimiento en paracaídas evitó las dificultades de un remolque de planeador y los peligros de un aterrizaje de planeador, pero fue ineficiente y derrochador. Un C-47 capaz de transportar alrededor de tres toneladas podría transportar poco más de una tonelada en paracaídas desde sus paracaídas (grandes cilindros que contienen suministros colgados debajo del vientre del avión) o en paquetes lanzados por su puerta lateral. La instalación de cintas transportadoras en la cabina fue útil para manejar los paquetes, pero dichos transportadores no entraron en producción en los Estados Unidos hasta la primavera de 1945. Además, los paquetes tenían que ser pequeños para salir por la puerta o adaptarse a los pararacks. Incluso el obús de 75 mm tuvo que desglosarse en varias partes para dejarlo caer. Se requirieron aproximadamente 200 C-47 para transportar las 265 toneladas por día de suministro automático establecido para la 82a División. Stirlings podía transportar tres toneladas cada una, pero 38 Group apenas tenía suficientes para satisfacer las necesidades de una división británica. Se hicieron planes para una misión de reabastecimiento por unos 250 B-24 Libertadores de la Octava División de Bombas de la Octava Fuerza Aérea en 'D + 1' después de una solicitud de los transportistas de tropas para liberar a sus aviones del trabajo de reabastecimiento para que pudieran dedicarse a traer en más tropas aerotransportadas. Aunque era factible, demostraría ser ineficiente y peligroso y estar plagado de problemas no resueltos, y la 8va Fuerza Aérea sintió que su participación en el "Market" interrumpió seriamente su programa de bombardeo y no se podía esperar que prestara sus grupos B-24 con frecuencia o por mucho tiempo.
El 15 de septiembre, la escolta y la supresión de flak en la ruta norte entre Inglaterra y el IP se confiaron a ADGB. Más allá de la IP, la Octava Fuerza Aérea realizaría esas tareas. En la ruta sur, la Octava Fuerza Aérea debía volar escolta entre la costa belga y las zonas. También acordó proporcionar patrullas perimetrales para interceptar aviones aéreos enemigos que se acercan al área del "Market" desde el este o el norte. El Ejército Aerotransportado solicitó que se proporcionen cuatro grupos de cazabombarderos para neutralizar el fuego antiaéreo y terrestre en la ruta sur entre el IP y el DZ durante las misiones. Esa responsabilidad fue dada a la Novena Fuerza Aérea. Otra solicitud del Ejército Aerotransportado fue que los aviones que dispararan cohetes para romper posibles ataques contra la 82 División por tanques reportados al acecho en el Bosque Reichswald, que se encontraba a dos o tres millas al sureste de las zonas de esa división. El 16 de septiembre, se le pidió a la Novena Fuerza Aérea que proporcionara un grupo de cazas equipados con cohetes, pero no pudo hacer que estuvieran disponibles a tiempo para su uso en el "Día D".
En la 'H-Hour', se suponía que la Octava Fuerza Aérea se ocuparía de las guarniciones alemanas en Arnhem y Nijmegen, pero se opuso a emplear sus formaciones de bombarderos pesados de alto nivel en ciudades con poblaciones amigas, por lo que los atacantes medianos del Segundo TAF tuvieron el trabajo de atacar. Cuartel alemán en esas ciudades en la mañana del "Día D". Se realizarían caídas ficticias desde cuarenta aviones del Comando de Bombarderos en la noche del "Día D" en el punto al oeste de Utrecht, al este de Arnhem y en Emmerich para retrasar, aunque solo sea momentáneamente, el movimiento del refuerzo terrestre alemán desde Holanda y el Renania contra las cabezas de aire en Arnhem y Nimega. Si el tiempo lo permite, la misión de reabastecimiento en 'D + 1' debía ser llevada a cabo por 252 B-24 sin torretas.
Casi sin excepción, las unidades de transporte de tropas en 'Market' habían volado misiones antes. El Noveno Comando de Transporte de Tropas tenía las mismas tres alas, catorce grupos y unidades de búsqueda de caminos que había tenido en 'Neptune' y todas las alas y todos los grupos, pero los 315 y 434 habían participado en al menos otra operación en el aire, ya sea en 1943 o durante La invasión del sur de Francia. La RAF tenía en 38 Grupos los mismos diez escuadrones que habían usado en junio pero había aumentado 4 Grupos de cinco a seis escuadrones. En la mayoría de los casos, los transportistas de tropas se ubicaron en buenas bases, en las cuales estaban bien establecidos y se unieron con tropas que estaban estacionadas cerca y que habían volado con ellos desde esas bases. La RAF no había hecho cambios de estación desde junio. Sus escuadrones estaban ubicados en pares en ocho bases, seis de las cuales estaban agrupadas a unas ochenta millas al oeste de Londres y treinta millas al noroeste de Greenham Common. Los otros, Keevil y Tarrant Rushton estaban respectivamente a treinta y sesenta millas al sur del resto. Desde estos ocho aeródromos volaría el escalón planeador de la 1ª División Aerotransportada, que había estado preparado con planeadores cargados desde la clasificación para 'Linnet' el 2 de septiembre. La 53ª Ala y sus grupos aún tenían las bases en Greenham Common y sus alrededores que habían ocupado durante 'Neptune'. Una vez más iban a levantar la 101 División, que estaba en sus viejos palanquillas cercanas. El 442º Grupo de transporte de tropas se unió a la 53ª Ala el 11 de septiembre para "Market", y se mudó ese mismo día de Fulbeck a Chilbolton en Hampshire y realizó vuelos de suministro a gran escala a partir del 12 de septiembre. El 442º remolcaría 65 planeadores que contenían 252 hombres, 32 jeeps y 32 remolques con pelotones del 326º Batallón de Artillería de Paracaidistas sobre Groesbeek Heights.
El Ala 52 y sus grupos permanecieron en las mismas bases alrededor de Grantham que tenían desde marzo. El único cambio necesario fue la adición de un tablón de acero perforado para el planeamiento de planeadores en terreno fangoso en Cottesmore, Fulbeck y Barkston Heath. Además de llevar a la 82 División, el ala también debía levantar los paracaidistas británicos de Primera División y la Brigada Polaca. El ala 50 debía ayudarlo a transportar las tropas estadounidenses. Este ala y los grupos 439, 440 y 441 habían sido trasladados a Balderton, Fulbeck y Langar en el área de Grantham en preparación para esa operación. Sin embargo, el 8 de septiembre, se les ordenó a Francia concentrarse en las operaciones de suministro de aire para las fuerzas terrestres. Para el 10 de septiembre, los escalones aéreos de los grupos 439 y 441 y un destacamento del cuartel general del ala estaban realmente en funcionamiento en el área de Reims5 y la mayoría del equipo del ala y todas sus unidades de reabastecimiento de combustible ya estaban en Francia o en tránsito hacia Francia. A las 23:30 del 10 de septiembre, se alertó al ala de "Market" y se le ordenó estar en sus bases británicas listo para operar a las 24:00 del día 11. Las bases se cerraron para su liberación a los británicos. Los intensos esfuerzos de los oficiales de suministros e ingeniería del ala y el IX TCC hicieron que Balderton, Langar y Fulbeck volvieran a funcionar y proporcionaron el equipo necesario de la unidad, incluidas las unidades de reabastecimiento de combustible tomadas del ala 52.
El 16 de septiembre, IX TCC tenía 1.274 aviones operativos y 1.284 tripulaciones asignadas y disponibles. La RAF tenía 321 bombarderos convertidos en 38 grupos y 164 Dakotas en 46 grupos. La oferta de planeadores había aumentado a pesar de la pérdida de casi todos los utilizados en Normandía. El 1 de julio, IX TCC había tenido 1.045 Wacos operativos. Estos solo fueron suficientes para levantar el escalón del planeador de una división, por lo que el 8 de agosto, en anticipación de las operaciones que involucraban varias divisiones, se inauguró un nuevo programa de ensamblaje de planeadores en Crookham Common con el objetivo de producir al menos cuarenta Wacos completos al día. Esta vez IX AFSC empleó a 26 oficiales y más de 900 hombres bajo la dirección del 26 ° Escuadrón de Reparación y Recuperación Móvil. Bien organizados y equipados adecuadamente, demostraron ser capaces de ensamblar sesenta (y una vez incluso 100) planeadores en un día. A finales de agosto IX TCC tenía 1.629 Wacos operativos y para el 16 de septiembre tenía 2.160 de ellos. Los planes exigían el empleo de aproximadamente el noventa por ciento de estos planeadores en 'Market'. Los británicos tenían 812 Horsas, los estadounidenses solo 104 de ellos. Además de su Grupo Horsas 38, poseía 64 de los enormes planeadores Amílcar, que podían transportar tanques. Cerca de 1.900 pilotos de planeadores estadounidenses estaban disponibles a fines de agosto, pero la llegada de 200 más por vía aérea unos días después le dio a IX TCC un total de 2.060 en vísperas del "Market". Como Williams y Brereton habían decidido no usar copilotos en planeadores estadounidenses, tenían suficientes pilotos de planeadores para las misiones propuestas, pero prácticamente no tendrían reservas. Los pilotos de planeadores británicos, que estaban organizados como tropas terrestres en un regimiento especial de pilotos de planeadores, harían un combate mucho mejor en 'Market' que los pilotos de planeadores estadounidenses, que simplemente eran un elemento dentro de los escuadrones de transporte de tropas. Las propuestas eran que los pilotos de planeadores estadounidenses se pusieran bajo el mando de las divisiones aerotransportadas para hacer buenos soldados de ellos, pero el teniente general Ridgway decidió que, dado que el deber principal de los pilotos de planeadores era volar planeadores, pertenecían a los transportistas de tropas.
Como en junio, los aviones de IX TCC carecían de blindaje o tanques de combustible autosellantes. Mientras estaba en Inglaterra en una gira de inspección a fines de junio, Robert A. Lovett, Subsecretario de Guerra para el Aire, prometió que IX TCC obtendría al menos lo suficiente para sus pioneros. Sin embargo, los tanques eran entonces muy escasos; La sede de AAF no estaba dispuesta a reasignarlos; y los transportistas no obtuvieron ninguno. Algunos se enviaron en septiembre, pero no llegaron a tiempo para 'Market'. Solo unos 400 de los Wacos tenían refuerzos nasales del tipo Corey o Griswold y solo unos 900 tenían paracaídas. Se habían enviado grandes pedidos de arrestores y narices protectoras a los Estados Unidos mucho antes del "Market", pero la entrega había sido lenta. Una causa de demora había sido el desacuerdo y la vacilación en los Estados Unidos sobre qué tipo de nariz debería producirse.
El "Market" es único, ya que es la única gran operación aerotransportada estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial para la cual no hubo un programa de entrenamiento, ni ensayo, casi ningún ejercicio y un nivel generalmente bajo de actividad de entrenamiento táctico. En el mes anterior al "Market", solo se realizaron dos ejercicios de paracaidismo, se realizaron un total de 288 salidas y ningún ejercicio de planeador. Entrenamiento táctico menos formal también fue en un nivel muy bajo. Solo se transportaron 306 tropas aerotransportadas durante las dos semanas anteriores al "Market". Del 12 de agosto al 17 de septiembre, solo hubo cinco días en los que la FAAA no creía que una operación aérea estuviera a la vuelta de la esquina. Esta creencia hizo que los planes de entrenamiento parecieran ejercicios superfluos y realistas, un compromiso precipitado. El 14 de septiembre, las unidades de transporte de tropas fueron alertadas y restringidas y las tropas aerotransportadas estadounidenses comenzaron a trasladarse al campamento en las bases. Temprano en la noche, el comandante del ala 15 y los miembros clave de su personal fueron informados por completo en Eastcote. A su regreso esa noche informaron al personal del ala y a los comandantes del grupo. Casi al mismo tiempo, las órdenes de campo para la operación llegaron a las alas desde la sede del transportista de tropas. Temprano a la mañana siguiente, se impusieron restricciones rígidas y medidas de seguridad, como las que estaban vigentes antes de 'Neptune', en todas las bases. Durante el día, el personal del grupo fue informado y ganó] y se emitieron órdenes de campo grupales. En la tarde y noche del 16 de septiembre, 'D-1', los grupos informaron a sus equipos de combate. En general, las sesiones informativas se consideraron bien organizadas y completas. Sin embargo, los mapas detallados (1: 50,000 y 1: 25,000) eran tan escasos que apenas había suficiente para el personal del grupo y, como de costumbre, había una gran falta de fotografías de bajo nivel de las zonas y áreas de encuentro. , celebrada en la mañana del 17 justo antes de que las tripulaciones fueran a su avión eran cortas y se preocupaban principalmente por las condiciones climáticas.
Si bien el General Brereton fue el juez final de las rutas y el momento para 'Market', el veredicto realmente estuvo en manos del Oficial de Meteorología del Personal de IX TCC y el Oficial de Meteorología Superior del Grupo 38, actuando en Ascot como oficiales meteorológicos conjuntos para Airborne Ejército. El "Market" necesitó tres días seguidos de buen tiempo de vuelo para darle una posibilidad razonable de éxito. Todos los días, a las 16:30, los agentes meteorológicos emitieron un pronóstico de cuatro días para uso de los comandantes y su personal de operaciones en Ascot y Eastcote. También emitieron pronósticos diarios de 24 horas que se enviaron a todas las alas y grupos de transporte de tropas por teletipo o por teléfono. Las condiciones reales sobre Bélgica se verificaron antes de las operaciones de cada día en tres vuelos en avión del 325 ° Ala de reconocimiento de la Octava Fuerza Aérea, cronometrada para que se pudieran hacer informes telefónicos al Ejército Aerotransportado y la Octava Fuerza Aérea en H-8, H-6 y H-4. Esto tenía la intención de evitar sorpresas desagradables como el banco de nubes que trastornó las operaciones en Normandía. A las 16:30 del 16 de septiembre ('D-1'), los expertos entregaron un informe favorable sobre el próximo período de cuatro días. Un sistema de alta presión se acercaba a Bélgica desde el suroeste y se acabaría al día siguiente. El buen tiempo con poca nube y vientos suaves prevalecería hasta el 20. El pronóstico predijo la niebla en y después de 'D + 1', pero solo durante la madrugada. Con auspicios tan favorables, Brereton dio órdenes a las 1900 horas que al día siguiente tendrían la alfombra en el aire a lo largo del camino a Arnhem.
El soldado Edward John `Johnny 'Peters, de veintiún años de edad, un francotirador del 1er Batallón, The Border Regiment, había sido alojado con su unidad en sty pig en una granja cerca de Burford en Oxford desde agosto. Nacido el 12 de febrero de 1923 en Liverpool, tenía tres hermanas y un hermano. Su padre sirvió en el Frente Occidental durante la Primera Guerra Mundial. Antes de ofrecerse como voluntario para unirse al ejército en su cumpleaños número 18 el 12 de febrero de 1941, 'Johnny' había sido aprendiz de herrero. Recuerda con desdén: "Nos llamaron el" Ejército de los nacidos muertos "porque durante tres semanas no pasó nada.
"Entonces lo hizo".
