Ametralladora: PKM

Sistema de ametralladora de uso general PKM 

Prototipo: SU-100P

SU-100P

El SU-100P soviético. Este vehículo fue inspirado por los destructores de tanques alemanes de la Segunda Guerra Mundial. En la segunda mitad de la década de 1940, trabajaron en una plataforma universal en la que se podían montar diferentes armas.


Lograron montar un cañón de 100 mm en el ligero SU-100P, pero el vehículo no vería en servicio. A pesar de esto, el chasis seguiría siendo utilizado en muchos vehículos posteriores que permanecen en uso hoy en día.

SGM: Comparación entre blindados soviéticos y nazis

Prototipo Objeto 326

 Object 326 "Shaiba" - Cañón SPH de 152 mm sobre chasis T-72

Prototipo: SU-100P

SU-100P

El SU-100P soviético. Este vehículo fue inspirado por los destructores de tanques alemanes de la Segunda Guerra Mundial. En la segunda mitad de la década de 1940, trabajaron en una plataforma universal en la que se podían montar diferentes armas.
Lograron montar un cañón de 100 mm en el ligero SU-100P, pero el vehículo no vería en servicio. A pesar de esto, el chasis seguiría siendo utilizado en muchos vehículos posteriores que permanecen en uso hoy en día.

MBT: Táctica soviética de optimización del consumo de combustible

 

Experimento soviético: automatización del control de un tanque con una transmisión escalonada

En la Unión Soviética se desarrollaron muchas soluciones interesantes en el campo de los vehículos blindados, pero no se implementaron en producción. Y no solo hablamos de proyectos de diversos vehículos de combate, sino también de sistemas individuales. En este artículo, hablaremos de uno de ellos, que simplifica significativamente la vida de los conductores y mecánicos y ahorra combustible.

En lugar de una introducción

Como es sabido, el consumo de combustible y, por consiguiente, la autonomía de crucero son parámetros clave que afectan directamente la efectividad en combate y su movilidad, tanto en largas marchas como directamente en el campo de batalla. En operaciones de combate, donde el éxito suele depender de la capacidad de maniobra y la concentración oportuna de fuerzas, un tanque con un amplio radio de acción presenta una gran ventaja.

El tanque debe cubrir distancias significativas sin repostar, participar en incursiones profundas, cambiar repentinamente la dirección de los ataques y operar en la profundidad operativa de la defensa enemiga. Por lo tanto, cuanto mayor sea la autonomía de crucero, menor será la dependencia del tanque del suministro de combustible, lo cual es especialmente crítico en caso de interrupción del suministro o al operar en zonas aisladas.

En consecuencia, el alto consumo de combustible limita el tiempo que el vehículo puede permanecer en combate y aumenta la vulnerabilidad de la infraestructura de retaguardia. Para apoyar a los vehículos de alto consumo, es necesario desplegar un sistema de suministro desarrollado y vulnerable, lo que reduce la estabilidad general de las formaciones. Desde el punto de vista de la eficiencia operativa, un consumo óptimo de combustible no solo reduce la carga en la retaguardia, sino que también amplía la flexibilidad del mando en la planificación de operaciones.

En general, esto parece básico, claro para la mayoría, incluso sin conocimientos especializados profundos. La pregunta es: ¿cómo se puede reducir el consumo de combustible y, en consecuencia, aumentar la autonomía del tanque? Sin embargo, no se debe cambiar el motor por uno más económico (en teoría), ni instalar una transmisión eficiente en términos de potencia del motor, ni utilizar sistemas informáticos de alta tecnología que regulen el funcionamiento del motor.

En la Unión Soviética, se intentó resolver este problema creando un sistema de control automatizado que no solo reducía la "compulsión" de los motores al seleccionar el modo de funcionamiento óptimo, sino que también facilitaba significativamente el trabajo del conductor. Se probó en tanques con motores 5TDF y 6TD, pero si se desea, el sistema puede adaptarse a otros vehículos.

Recopilación de datos y diseño de sistemas

Antes de proceder directamente al desarrollo del sistema automatizado, los ingenieros soviéticos realizaron estudios exhaustivos de los modos de funcionamiento del motor de tanque, tanto en condiciones de laboratorio como en tanques reales, con conductores de diversas cualificaciones y en diversas condiciones de carretera. La esencia de estos estudios fue medir la velocidad del motor y la posición de la cremallera de la bomba de combustible, así como identificar las zonas de máxima tracción con un consumo moderado de combustible (KLMB (I)) y alta potencia con un consumo elevado de combustible (BFG (II).

Figura 1. Característica simplificada del control del motor. n es la velocidad del cigüeñal del motor, hp es la posición del bastidor de la bomba de combustible, las líneas discontinuas son curvas de consumo específico de combustible igual.

Como resultado, fue posible crear un sistema que, en realidad, funcionaba como una especie de "superestructura" para la transmisión escalonada estándar del tanque. Podía cambiar de marcha automáticamente, según los modos de funcionamiento del motor, sin que el motor alcanzara modos de consumo excesivo de combustible. Al mismo tiempo, el conductor-mecánico podía desactivarlo para controlar el tanque en modo manual, si era necesario.

El diagrama del sistema se adjunta a continuación.

Fig. 2. Esquema del sistema automático de control del tanque:

1 — palanca selectora de cambios;
2 — reductor de la caja de cambios (MTP);
3 — sensor potenciómetrico del número de la marcha engranada;
4 — motor eléctrico de accionamiento de la caja de cambios (MTP);
5 — sensor potenciómetrico de la posición del pedal;
6 — pedal de control del resorte de ajuste del regulador y la cremallera de la bomba de combustible;
7 — resorte de ajuste del regulador de modo total y cremallera de la bomba de combustible;
8 — motor diésel con regulador de modo total de doble cascada de acción indirecta;
9 — tacogenerador del motor térmico (MT) para medir la longitud del tirante de ajuste del regulador;
10 — reductor del motor térmico (MT) para medir la longitud del tirante de ajuste del regulador;
11 — sensor potenciómetrico de la posición del tirante, que modifica el ajuste del resorte del regulador y la cremallera de la bomba de combustible;
12 — sensor potenciómetrico de la posición de la cremallera de la bomba de combustible;
13 — tacogenerador de velocidad de rotación del eje de salida;
14 — embragues laterales;
15 — sistema hidráulico de control de la caja de cambios;
16 — bloque electrónico de control;
17 — panel de mando e indicadores;
18 — interruptor de modo de conducción: manual o automático.

(Otros símbolos se explican en el texto).

 

 

Descripción del sistema:

El actuador de cambio de marchas (GSA) es una caja de engranajes cilíndrica y helicoidal con un motor de CC DVN-1. El mecanismo está fijado al lateral del tanque, de modo que, al mover manualmente la varilla de control ol, la carcasa del GSA, al girar alrededor del punto n, mueve la varilla mp, lo que produce el cambio de marcha.

Durante el cambio automático de marchas, la varilla ol y la carcasa del MPP se fijan mediante la palanca selectora en la ranura del peine; por ejemplo, en la primera posición de marcha, la palanca nm del MPP se mueve a una de las posiciones intermedias nm al recibir una orden de la unidad de control, cambiando la varilla mp y, por lo tanto, engranando la marcha deseada.

Cuando el tanque se controla manualmente, el movimiento del pedal provoca el movimiento de la palanca ac y, en consecuencia, a las posiciones a' y c'. Dado que el engranaje reductor del mecanismo de tracción (MT) tiene una relación de transmisión superior a 1000, la palanca fl puede considerarse rígidamente fijada al casco del tanque. El desplazamiento de la palanca al provoca la rotación de la palanca bf alrededor del punto f y el movimiento del punto b a la posición b', es decir, un cambio en el ajuste del resorte del regulador multimodo.

En el control automático, el conductor fija el pedal y la palanca al en cualquier posición intermedia con el pie, y la palanca de cambios fb, siguiendo las órdenes de la unidad de control, gira alrededor del punto d y adopta la posición requerida, por ejemplo, f"b".

La parte analógica de la unidad de control, basada en amplificadores operacionales integrados de la serie 140, es un sistema de seguimiento que incluye amplificadores de medición para la posición de la cremallera de la bomba de combustible y la posición de la palanca fl del mecanismo de tracción, así como un circuito para medir la velocidad del motor.

La relación entre los factores de ganancia de los amplificadores de medición se elige de modo que la diferencia en sus voltajes de salida sea cero solo cuando el punto de operación diésel esté en la línea AB (ver Fig. 1). La diferencia en los voltajes de salida de los amplificadores de medición se alimenta a la entrada del sumador, cuyo factor de ganancia determina la sensibilidad de todo el sistema automático.

La magnitud y el signo del voltaje de salida, que pasa por la etapa de salida del sistema de seguimiento, determinan la dirección y la velocidad de movimiento de la barra de control para ajustar el resorte regulador.

La velocidad de rotación del motor eléctrico de accionamiento MT se regula mediante el método de modulación por ancho de pulso; para la estabilidad del sistema de seguimiento, la etapa de salida está cubierta por retroalimentación negativa sobre la velocidad. El sistema de seguimiento cambia los modos de operación del motor diésel dentro de una marcha con un rango de operación limitado por el segmento AB de la característica de consumo mínimo de combustible (≈ 1/3 del rango completo de cambio de n).

El sistema de seguimiento permite determinar el momento del cambio de marcha no por la velocidad del tanque, sino por tres parámetros: la longitud de la varilla del regulador Lт, la posición de la cremallera de la bomba de combustible hp y la frecuencia de rotación del cigüeñal n.

El cambio a una marcha superior ocurre en dos casos con combinaciones de parámetros (ver Figura 1 nuevamente - nota del editor):

1. La posición de la cremallera de la bomba de combustible hp está por debajo del punto de inicio establecido del sistema servo hp0, Lт corresponde al punto de funcionamiento del motor diésel A, la velocidad de rotación del cigüeñal n excede n0 (2400 rpm).

2. La posición de la cremallera de la bomba de combustible hp corresponde al suministro máximo de combustible hpmax, Lт corresponde al punto de potencia máxima B, la velocidad de rotación del cigüeñal es igual o superior a 2800 rpm.

Cambio a una marcha más baja:

1. La posición hp de la cremallera de la bomba de combustible corresponde al suministro máximo de combustible, Lt corresponde al modo en el punto B, la velocidad de rotación del cigüeñal n es inferior al punto de par máximo nmáx (1700 rpm).

2. hp = hp0, Lt corresponde al punto B, la frecuencia de rotación del cigüeñal es menor o igual a 1500 rpm.

Datos de prueba

Desafortunadamente, el sistema de control automatizado de tanques presentado es una especie de "muleta", y su ejecución e instalación son difíciles. Por lo tanto, el proyecto no pasó de los prototipos. Estos no pueden compararse con los sistemas de control computarizados actuales, como los que se instalan, por ejemplo, en el "Abrams" estadounidense. Sin embargo, los resultados de las pruebas fueron bastante interesantes.

En primer lugar, se demostró de forma convincente que un tanque con un sistema de control automático de este tipo perdona muchos errores al conductor. De hecho, da igual que esté al mando un recluta sin experiencia o un conductor experimentado con muchos años de experiencia. En ambos casos, las características dinámicas y de ahorro de combustible del tanque serán prácticamente las mismas.

Resultados de las pruebas del sistema automático de control del tanque

Motor diésel	Modo de conducción	Velocidad media (km/h)	Consumo de combustible (l/h)	Consumo específico (l/100 km)
5TDF	Manual	30,0	119,0	397
	Automático	30,0	90,5	305
	Manual	43,2	160,0	370
	Automático	43,2	152,0	350
6TD	Manual	29,3	140,6	479
	Automático	29,3	108,7	383

En cuanto a las cifras reales, se realizaron pruebas a gran escala en el tanque con motores diésel de diversas cilindradas para determinarlas. El vehículo se condujo en diversas condiciones viales en la parte europea de la Unión Soviética. Además, se probó en condiciones invernales en Transbaikalia, así como en la cálida Asia Central en verano. Conductores tanto experimentados como menos experimentados estuvieron a los mandos. Como resultado

, se observó que cuando los tanques (por ejemplo, una columna) se desplazaban a una velocidad de 25-30 kilómetros por hora, el sistema automático reducía el consumo de combustible entre un 15% y un 20%, dependiendo de las condiciones. Es decir, una unidad de tanque equipada con un sistema de control automático tendrá una autonomía de crucero entre un 15% y un 20% mayor con un solo repostaje.

También se observó una diferencia menor, pero aún perceptible, en el consumo de combustible al circular a velocidades promedio superiores a 40 kilómetros por hora, donde las diferencias entre el cambio de marcha automático y manual, al parecer, deberían eliminarse. Por ejemplo, el consumo de combustible por hora del motor "sesenta y cuatro" 5TDF de Kharkov se redujo en 8 litros y el tiempo de viaje cada 100 kilómetros, en 20 litros.

Fuente de información:
"Automatización del control de tanques con transmisión escalonada". AV Bershov, VI Goshkov, VA Smolyakov, et al. Revista "Boletín de Equipo Blindado" n.º 5, 1980.

• Edward Perov
• ria.ru / mil.ru

Francotirador: El duelo entre Zaitsev vs Köning

Telémetro por radar experimental soviético

Telémetro por radar

Montaje de telémetro de radar experimental en el T-62: un tanque T-62 equipado con una nueva torreta, que incorpora un telémetro de radar experimental y un cañón 2A29 de 100 mm.

Biografía: General Iván Cherniajovski (Unión Soviética)

Diseño: Cómo se diseño el morro del tanque pesado IS

Cómo nació el morro del tanque IS: investigación de Sverdlovsk en 1944 

Revista Militar

"Instituto de Blindados" en los Urales

En la Unión Soviética, el principal instituto de blindados desde el principio fue el "Instituto de Blindados" o TsNII-48, mencionado repetidamente en las páginas de "Military Review". Por ejemplo, el artículo... Instituto de Blindados. La Unión Soviética aprende a fabricar blindados.El motivo para volver a contar las actividades de esta legendaria institución fue la investigación de las uniones soldadas de blindajes medianos y pesados. tanques, realizado en 1944 en la sucursal de Sverdlovsk del TsNII-48. Este documento, que en su día fue ultrasecreto, revela las complejidades de la producción de soldadura y compara las soluciones tecnológicas nacionales con sus equivalentes extranjeros. Cabe destacar los planos y los resultados de las pruebas de fuego de varias versiones de conjuntos de morro de tanque. El material se presenta con abreviaturas menores. El documento original se conserva en Moscú, en el Archivo Estatal Ruso de Economía.

El texto en ruso dice:
NKTP – URSS
TsNII-48
Uniones soldadas del blindaje de tanques medios y pesados

Sverdlovsk
1944

En la práctica mundial de la construcción de tanques, las uniones soldadas de las piezas del blindaje se utilizaron ampliamente por primera vez en la URSS. La principal dificultad para el uso generalizado de la soldadura para unir blindajes reside en la reducida soldabilidad del acero del blindaje.

En la URSS, el problema de la soldadura del blindaje se resolvió positivamente mediante una compleja investigación científica y trabajos de producción y experimentación para mejorar la soldabilidad del blindaje y el desarrollo de la tecnología del propio proceso de soldadura. La imposibilidad de lograr la resistencia y la resistencia del blindaje del metal depositado equivalentes a las del blindaje principal requirió la creación de un diseño para dichas conexiones de las piezas del blindaje de los tanques que aliviara las soldaduras de las grandes cargas que se producen durante los impactos de proyectiles. El estado actual de la teoría de la resistencia de los materiales no permite determinar mediante cálculo el tipo de conexión ni las dimensiones de las soldaduras.

El poder de las armas antitanque (AT) y artillería de tanques aumentó durante los años de la Guerra Patria El uso generalizado de cañones PTA de calibre 75, 88 y 105 mm, con una velocidad inicial de hasta 1000 m/s, condujo a un aumento correspondiente en el blindaje de los tanques nacionales. En condiciones donde el blindaje es invulnerable a estas potentes armas antitanque, el mantenimiento de las uniones soldadas se vuelve aún más difícil, ya que la colosal energía de los potentes proyectiles perforantes se transfiere a ellas. La solución del problema de las uniones de blindaje de los tanques medianos y pesados, debido a su gran relevancia, es una tarea urgente, que se resolvió mediante pruebas directas de diversos tipos de uniones en diseños con proyectiles perforantes modernos de PTA nacionales y alemanes de diversas potencias.

Las pruebas se realizaron en uniones de piezas de armadura de dureza media y alta. La soldadura se realizó con diferentes tipos de electrodos: austenítico, silicio-manganeso, chronikelem-molibdeno y UONI-13/55 de alta calidad (carbono con recubrimiento especial).

Por lo tanto, la solución del problema de las uniones del blindaje de tanques medianos y pesados, dada su gran relevancia, era una tarea urgente que debía resolverse mediante los métodos más rápidos y fiables posibles. En este sentido, los autores utilizaron ampliamente el método de ensayo directo de diversos tipos de uniones en estructuras con modernos proyectiles perforantes de PTA nacionales y alemanes de diversas potencias.

La variedad de tipos de conexiones probados en diversas estructuras de blindaje y el estudio de su comportamiento bajo fuego de cañones antitanque de diversos calibres permitieron evaluar con fiabilidad su calidad y recomendar para la construcción de tanques domésticos los tipos de conexiones soldadas de alta resistencia más óptimos, ampliamente utilizados en la práctica de la construcción de tanques domésticos. Además, los tipos de conexiones desarrollados para blindajes pesados ​​han permitido, y permitirán en el futuro, la creación de tanques pesados ​​aún más potentes con alta capacidad de supervivencia bajo fuego masivo de cañones antitanque de gran calibre.

Investigación de diferentes tipos de uniones soldadas

El método de investigación adoptado consiste en la elaboración de diseños experimentales de tanques medianos y pesados, maquetas especiales a tamaño real de estructuras blindadas con diversos tipos de uniones y la prueba de estos diseños con proyectiles perforantes y de alto poder explosivo de diversos calibres. Los cascos experimentales de tanques medianos y las maquetas correspondientes se probaron con proyectiles perforantes y de alto poder explosivo de: a) un cañón antitanque de 45 mm con una velocidad inicial de 760 m/s; b) un cañón antitanque de 76 mm con una velocidad inicial de 660 m/s y, en algunos casos, de cañones antitanque alemanes de 75 y 88 mm con velocidades iniciales de entre 770 y 1000 m/s.

Se probaron cascos experimentales de tanques pesados ​​y maquetas correspondientes de estructuras blindadas con proyectiles perforantes y de alto poder explosivo de: a) un cañón antitanque alemán de 75 mm con una velocidad inicial de 770 m/seg; b) un cañón antitanque doméstico de 85 mm con una velocidad inicial de 820 m/seg; c) un cañón antitanque alemán de 88 mm con una velocidad inicial de 1000 m/seg; d) un cañón antitanque alemán de 105 mm con una velocidad inicial de 830 m/seg.

Las pruebas se realizaron en uniones de piezas de armadura de dureza media y alta. La soldadura se realizó mediante dos métodos: manual y automático (con alambre de bajo contenido en carbono bajo una capa de fundente).

1 – Probado en un tanque KV en condiciones de combate. Con la parte superior apoyada sobre un cuarto de los laterales, no se observaron daños significativos en las juntas.
2 – Probado en el tanque T-34 con proyectiles perforantes y de alto poder explosivo de calibres 45, 50, 76, 75 y 88 mm. La conexión es muy duradera, lo que permite retirar posteriormente la fijación adicional del goujon. Presenta una tecnología inferior al cambiar a proyectiles de mayor espesor.
3 - También
4 - También

5 – Probado en los modelos especiales n.° 15, 16 y 17, así como en los tanques 701, 701A, Panther, Tiger y King Tiger, disparando proyectiles perforantes y de alto poder explosivo de calibres 75, 85, 88, 105, 122 y 152 mm. Al soldarse con electrodos austeníticos, la unión presenta alta resistencia y durabilidad.
6 – Probado en el tanque Tiger, así como en combinación con otras piezas del modelo n.° 16. Las pruebas con potentes proyectiles perforantes y de alto poder explosivo, utilizando blindaje de dureza media y soldadura con electrodos austeníticos, demostraron alta resistencia y capacidad de supervivencia.
7- Probado en el tanque IS-1, en un compartimento blindado de diseño especial, con proyectiles de 76 mm. La conexión se destruyó al impactar el primer proyectil en el chasis.
8 – Probado en el cañón autopropulsado Ferdinand en combate y en el campo de pruebas NIBT de la GBTU KA con proyectiles perforantes de calibres 88 y 122 mm. La conexión es muy resistente. La destrucción observada tras varios impactos en la parte frontal, cerca de las costuras, se debe a la fragilidad del blindaje alemán en la zona de soldadura afectada por el calor.

9. Probado en un modelo del casco n.° 16 y un tanque IS-2 con proyectiles perforantes de calibres 88 y 105 mm. El compuesto ofrece alta resistencia y capacidad de supervivencia.
10. Probado en modelos especiales de los cascos n.º 15 y 16 con proyectiles perforantes y de alto poder explosivo de calibres 88 y 105 mm. Gracias a las considerables dimensiones de las piezas, su empuje mutuo y la soldadura con electrodos austeníticos, la unión presenta una alta resistencia y durabilidad, sin sufrir roturas durante las pruebas.
No se recomienda instalar un cuadrado, ya que sin soporte, sus costuras soldadas se agrietarán, pero no afecta la resistencia de la conexión principal.
11. Probado en combate en el tanque MK inglés. El montaje del cañón se destruye tras el primer disparo con un proyectil perforante y de alto poder explosivo de mayor calibre. 



12. La conexión se ha probado en un tanque Tiger pesado en combate. Cuando la parte frontal superior se apoya en las piezas laterales o los guardabarros, la conexión ofrece alta resistencia y capacidad de supervivencia.
13. Probado en el cañón autopropulsado Ferdinand en combate con proyectiles de gran calibre. La inspección de los vehículos fallidos, si bien indica una mayor fragilidad del blindaje en la zona de las soldaduras afectada por el calor, la unión en sí no solo presenta una alta resistencia, sino también una gran capacidad de supervivencia.
14. La ubicación de la escotilla de entrada del conductor en un pequeño ángulo con el horizonte (5 grados) en las partes frontales de los tanques pesados IS-6 y Kirovets-1 garantiza su completa invulnerabilidad cuando son disparados con proyectiles perforantes y de alto poder explosivo de mayor calibre desde cualquier ángulo y distancia.


En total se examinaron 114 tipos de compuestos de armadura.

La resistencia de las uniones soldadas variaba según la vulnerabilidad de los distintos componentes del tanque y se organizaban en la dirección de disminuir los requisitos tácticos, a saber:
1. Conexiones de las partes frontales superior e inferior del casco;
2. Conexión de las partes frontales superiores;
3. Conexión de las partes frontales superiores con las defensas del casco;
4. Conectar las partes frontales superiores con los lados;
5. Conectar las partes frontales inferiores con los lados;
6. Conectar los guardabarros a los laterales a través de las bases de los guardabarros;
7. Unir los costados con la parte superior de popa;
8. Unir los costados con la parte inferior de popa;
9. Unir el techo a la parte frontal;
10. Conexión de los guardabarros a las piezas del techo;
11. Conexión de la popa al techo;
12. Conexión de la parte frontal inferior con el fondo del casco;
13. Unir los lados a la parte inferior del casco;
14. Conexión de la parte inferior de popa a la parte inferior;
15. Se destaca un grupo especial de conexiones de partes de la timonera de las unidades autopropulsadas.



El diseño de la unidad frontal con las juntas de blindaje especificadas se utilizó por primera vez en el tanque pesado doméstico KV. Las piezas de protección del blindaje del tanque estaban fabricadas con blindaje homogéneo de dureza media; las juntas se realizaron mediante soldadura con electrodos austeníticos.
El morro no se sometió a pruebas de campo especiales. La durabilidad de las uniones y del morro en su conjunto se evaluó inspeccionando tanques que habían fallado en combate.
Con base en los materiales de inspección del Instituto Central de Investigación-48, el campo de pruebas NIBT de GBTU KA y la inspección de calidad del NKTP, se estableció que no se observaron daños graves al ser impactados por proyectiles perforantes y de alto poder explosivo de calibres 50, 75, 88 y 105 mm.
El conjunto de la nariz demostró una capacidad de supervivencia satisfactoria, pero una potencia de blindaje insuficiente contra los misiles antitanque modernos.



Resultados de las pruebas de supervivencia de la estructura del conjunto de la nariz.
El diseño de la unidad frontal, implementado en el tanque pesado IS, consta de dos piezas sólidas de fundición de alta dureza (nariz y caja de torreta) y dos laterales verticales de dureza media adyacentes. La unión se realiza mediante soldadura con electrodos austeníticos. El diseño se probó en una sección frontal especial con proyectiles perforantes de 76 mm y en el casco del tanque IS-2 con proyectiles perforantes y de alto poder explosivo de 88 y 122 mm.
La conexión de la nariz fundida con la caja de la torreta fundida mostró una resistencia satisfactoria y capacidad de supervivencia durante el fuego del proyectil; las conexiones con los lados mostraron una resistencia baja y capacidad de supervivencia, siendo destruidas después del primer impacto en el área de la conexión.



Resultados de las pruebas de supervivencia de la estructura del conjunto de la nariz.
El diseño del morro fue adoptado en los tanques medianos T-34 de fabricación nacional y copiado por los alemanes en el tanque mediano Panther y el tanque pesado King Tiger. Las piezas del morro del T-34 están fabricadas con blindaje homogéneo de alta dureza, y las uniones están soldadas con electrodos austeníticos.
La unidad fue probada en un campo de pruebas bajo un programa especial en siete cascos T-34 con proyectiles de diferentes calibres y en condiciones de combate bajo fuego de cañones antitanque de calibre 37, 50, 75 y 88 mm.
Tanto en los cascos probados en el campo de pruebas como en los que fallaron en el campo de batalla, la unidad demostró una satisfactoria resistencia de las conexiones y una capacidad de supervivencia general de la estructura en su conjunto.
Se probó una unidad similar en un modelo experimental del tanque pesado 701A, fabricado con blindaje homogéneo de dureza media y soldado con electrodos austeníticos, así como en el casco del tanque King Tiger con proyectiles de calibre 88, 122 y 152 mm, que demostraron una resistencia y capacidad de supervivencia satisfactorias. La excepción es la unidad del tanque King Tiger, en la que se observó la destrucción de las conexiones en las zonas frágiles por la influencia térmica de la soldadura (blindaje con alto contenido de carbono). 

Del análisis de los datos obtenidos se pueden extraer las siguientes conclusiones:

1. Para la unión de piezas frontales entre sí, la mayor resistencia y durabilidad se demuestran mediante conexiones de piezas de armadura realizadas en cuarto, en diente y en espiga de diversos perfiles con apoyo mutuo y soldadas con electrodos austeníticos.

2. Los mejores resultados en cuanto a resistencia y durabilidad se consiguen mediante uniones de las piezas frontales superiores con los guardabarros, realizadas con diente y espiga y soldadas con electrodos austeníticos.

3. Para las conexiones de las partes frontales superior e inferior con los lados, la mejor resistencia y durabilidad se demuestran mediante la soldadura austenítica de juntas de cuarto, juntas de espiga (para armaduras de alta dureza a través de un cuadrado), espiga con ranura, juntas a tope con ranura y juntas a tope separadas en los casos en que la pieza está soportada por otras piezas adyacentes.

4. La conexión del guardabarros con el lateral a través de su base se puede realizar con la resistencia y durabilidad requeridas: a) con la base horizontal en un cuarto y solapándola únicamente mediante soldadura con electrodos austeníticos y blindaje obligatorio con una pantalla de protección de 5 mm que proteja los guardabarros de la explosión de proyectiles de alto explosivo; b) con la base inclinada, la conexión con el guardabarros se realiza mediante empuje y con el lateral en un cuarto o ranura, y soldadura con electrodos austeníticos; c) en caso de conexión directa del guardabarros con los laterales en ángulo, mediante conexiones de espiga y diente mediante soldadura austenítica.

5. Se puede conseguir de forma fiable una unión fuerte de los laterales con las piezas traseras inferiores utilizando juntas de espiga de un cuarto y de un solo lado, y en este caso la soldadura se puede realizar tanto con electrodos austeníticos como con electrodos de alta calidad.

6. Las conexiones del techo con las partes frontales y los revestimientos de los guardabarros se pueden realizar con la resistencia y durabilidad requeridas uniéndolos con un empuje, un cuarto y una espiga utilizando electrodos austeníticos para las costuras externas y electrodos de alta calidad para las costuras internas.

7. Para las conexiones de las partes frontales inferiores con el fondo del casco, las mismas conexiones que en el techo con los guardabarros frontales muestran buenos resultados, pero se realizan mediante soldadura solo con electrodos de alta calidad.

8. La conexión del fondo del casco con las piezas laterales de popa muestra una buena resistencia y durabilidad cuando se conectan en un cuarto, en una espiga, en un empuje y en una superposición, soldados con electrodos de alta calidad.

Para seleccionar los ángulos de diseño óptimos para los ángulos más críticos de los conjuntos de nariz del tanque y los tipos de conexiones para las partes de estos conjuntos, se probaron secciones de nariz especiales y maquetas de conjuntos de nariz de tanque.

Con base en los datos de prueba, los tipos cuarto y quinto de conjuntos de nariz con los tipos de conexiones especificados se pueden recomendar para tanques pesados, ya que brindan una resistencia y capacidad de supervivencia excepcionalmente altas en las duras condiciones de prueba con proyectiles potentes bajo cargas de proyectiles elevadas.

El tercer tipo de unidad se puede utilizar para blindar tanques pesados ​​solo si se utilizan los tipos de conexiones recomendados anteriormente.

Fotos

Los estudios realizados de un gran número de conexiones nos permiten recomendar conexiones de alta resistencia y durabilidad para tanques medianos y pesados. Estas recomendaciones pueden servir como guía (normas) para las oficinas de diseño dedicadas a la mejora y el diseño de tanques medianos y pesados ​​existentes, así como de los cañones autopropulsados ​​correspondientes.

Sobre la implementación de los resultados del trabajo.

1. Durante la investigación, se mejoraron e implementaron las uniones soldadas de los tanques T-34 e IS producidos en masa.
2. Los conjuntos de nariz estudiados exhaustivamente y las conexiones correspondientes de los tipos IV y V fueron aceptados e implementados en los nuevos modelos de los tanques pesados ​​IS-6, 701 y Kirovets-1, y el conjunto de nariz tipo V (nariz a dos aguas) fue aceptado para su implementación por el consejo militar de la GBTU KA y el Comisariado del Pueblo de la Industria de Tanques (véanse las órdenes del NKTP n.º 729ss y 1053).
3. Los materiales de las conexiones recomendadas son utilizados por las oficinas de diseño al diseñar y mejorar tanques medianos y pesados.

Conclusión

1. Se han estudiado varios tipos de conexiones de piezas de blindaje de tanques y se han recomendado para su uso en la construcción de tanques domésticos conexiones de blindaje soldadas de alta resistencia que garantizan una alta capacidad de supervivencia de la estructura del blindaje bajo fuego masivo de proyectiles.

2. Se han creado nuevas formas de potentes conjuntos de morros de tanques pesados, que poseen una alta resistencia del blindaje y capacidad de supervivencia bajo el fuego de poderosos cañones antitanque enemigos modernos.

Los resultados de este trabajo se han utilizado ampliamente en la construcción de tanques domésticos y en el diseño de nuevos modelos de tanques, lo que coloca a la URSS en una de las posiciones líderes en términos de producción en masa y calidad de tanques.

Autores: G. I. Fedoseenko, A. P. Goryachev, P. P. Mitris, G. N. Gubarev. 

MBT: Motor de T-72 vs T-80

B-46 "setenta y dos" versus motor de turbina de gas T-80B en condiciones de calor

Edward Perov || Revista Militar





El debate sobre qué motor es mejor para un tanque, si uno de turbina de gas o uno diésel, persiste hoy en día, especialmente en el marco de la construcción de tanques soviéticos (nacionales). Por lo tanto, los informes sobre pruebas comparativas de tanques con motores de turbina de gas y motores de pistón resultan de especial interés, especialmente cuando se trata del funcionamiento de las centrales eléctricas en condiciones climáticas adversas, por ejemplo, en condiciones de calor.

Ofrecemos uno de estos documentos para su consulta. Publicado en la revista "Boletín de Equipo Blindado" en 1989, está dedicado a un estudio experimental del efecto de la alta temperatura del aire en la tracción y las propiedades dinámicas de los tanques T-72 y T-80B en las condiciones del desierto de Kara-Kum.

Influencia de la temperatura del aire en la tracción y las propiedades dinámicas de los tanques

En el desierto de Kara-Kum, se realizaron pruebas en el tanque T-80B con un motor de turbina de gas GTD-1000TF y en el tanque T-72 con un motor de pistón V-46 (PD). Estas pruebas permitieron evaluar el efecto de la alta temperatura atmosférica tₐ en la tracción y las propiedades dinámicas de estos vehículos. Los tanques estaban equipados con el equipo de medición necesario y preparados según las instrucciones de operación para climas cálidos y secos.

Características de tracción de dos tanques

Tanque	Número de marcha	tₐ, °C	v̄ₘₐₓ, en pista, km/h	v′ₘₐₓ, km/h	% / °C	nₚₚ al final de la aceleración, %	τ, s	x̄, m/s²
T-72	VII	t₁ = 26	55,4	58,5	0,3	—	44,5	0,082
		t₂ = 37	52,8	57,0	…	—	46,0	0,075
T-80B	IV	t₁ = 26	…	62,0	0,3	99,2	27,2	0,253
		t₂ = 41	57,0	59,5	…	98,6	32,7	0,190
T-80B	III	t₁ = 25	…	46,8	0	100,2	13,2	0,492
		t₂ = 40	…	46,8	…	99,8	18,6	0,349

El regulador de temperatura RT 12-15B del motor GTD-1000TF se ajustó a la temperatura máxima de los gases antes de la turbina de potencia de 600 a 610 °C, lo que limitó el consumo máximo de combustible. Para el cálculo y la evaluación experimental, se utilizaron materiales procedentes de pruebas de tanques en una cámara tropical.


Figura 1. Aceleración (a) y frenado (b) del tanque T-80B en cuarta marcha (1) y del tanque T-72 en séptima marcha (2).
(líneas continuas — a tₐ = 26 °C, líneas discontinuas — a tₐ = 38 °C).

Las pruebas se realizaron en secciones de takyr con un coeficiente de arrastre fc ≈ 0,018. El vehículo fue conducido por conductores altamente cualificados en posición de replegamiento. Se midieron los ciclos de aceleración y frenado del motor, la velocidad máxima del ciclo vₘₐₓ, el tiempo de aceleración por marchas τᵣ y la aceleración (desaceleración) media ẋ = Δv/Δt a diferentes temperaturas del aire.

Los tanques operaron en todas las marchas, comenzando desde la II, durante la mañana (25…27 °C) y el día (36…42 °C).


Figura 2. Cambio de nₚₚ durante la aceleración del T-80B en cuarta marcha a una temperatura de 26 °C (1) y 39 °C (2).


La aceleración media se determinó en un rango de velocidad dado. El límite superior del rango al conducir en marchas más altas se estableció en vᵥ ≈ 0,95vₘₐₓ, cercano a la velocidad máxima posible alcanzada en las condiciones correspondientes del tanque. El límite superior en las demás marchas del tanque T-80B correspondió a la velocidad de movimiento a la frecuencia de rotación de la turbina de potencia n s.t. = 1 y la frecuencia de rotación del eje de salida del motor de pistón n = 2000 min⁻¹ para el tanque T-72.

Los límites inferiores de los rangos fueron, respectivamente, n s.t. = 0,5 y n = 1400 min⁻¹.

La inercia térmica de los sistemas de refrigeración del motor durante periodos cortos de aceleración (frenado), así como algunas fluctuaciones en el coeficiente de arrastre fc en la sección de conducción, no permitieron evaluar la influencia de la temperatura atmosférica en marchas cortas.

La velocidad máxima de aceleración vₘₐₓ en marchas altas supera la velocidad máxima media v̅ₘₐₓ obtenida durante recorridos largos en takyr en un 4-7 % (Fig. 1, tabla). Esto se debe a un cambio más amplio en las condiciones de la carretera en tramos de varios kilómetros de la ruta en comparación con el cambio en fc en tramos cortos de aceleración. En el rango de 26 a 37 °C para el tanque T-72 y de 25 a 41 °C para el tanque T-80B, la vₘₐₓ disminuyó un promedio del 0,3% con un aumento de tₐ de 1 °C.

Durante las pruebas, se midió la velocidad de rotación de la segunda etapa del turbocompresor n2 durante la aceleración del tanque T-80B en cuarta marcha. Con la aceleración completa del turbocompresor de la segunda etapa, 6-7 segundos después del inicio de la aceleración del tanque, durante 15 segundos (tₐ = 39 °C) o (tₐ = 26 °C), el controlador de temperatura estableció un mayor consumo de combustible en comparación con el calculado para un tₐ dado. Tras calentar las piezas del motor, el controlador redujo el consumo al valor calculado (Fig. 2). De esta forma, la inercia térmica proporcionó mayor potencia al motor y permitió aumentar la intensidad de la aceleración. Considerando que la duración de la aceleración en la segunda y tercera marcha es de 12 a 14 y de 21 a 25 segundos, esta se produce con el aumento de la potencia del motor.

La aceleración media disminuyó un 1,6 % para el tanque T-80B en la cuarta marcha y un 72 % para el tanque T-1.9 en la séptima marcha con un aumento de temperatura de 0,8 °C. La duración de la aceleración en estas marchas para un tanque con motor de turbina de gas a tₐ = 1-40 °C, en comparación con 41-25 °C, se prolongó un 26 % y un 20 %, respectivamente, y para un tanque con motor de pistón a tₐ = 40 °C, en comparación con 37 °C, un ≈ 26 %.

Los datos obtenidos durante las aceleraciones, teniendo en cuenta fc, permiten analizar y evaluar la influencia de tₐ en la característica de tracción en el rango de 25 a 41 °C. Se obtiene la naturaleza del cambio en la dependencia del factor dinámico fd con respecto a la velocidad de movimiento v a diferentes temperaturas del aire en marchas más altas.

Figura 3. Influencia de tₐ en la fuerza de tracción específica fₐ y el consumo de combustible por kilómetro recorrido Qₛ en marchas altas:

III, IV — marchas del tanque T-80B;
VII — marcha del tanque T-72;
líneas continuas — a una temperatura de 26 °C,
líneas discontinuas — a tₐ = 40 °C.

El análisis mostró que en el rango de 25 a 41 °C, la temperatura específica de la fuerza de empuje del tanque con motor de turbina de gas en cuarta y tercera marchas disminuyó un 25% y un 18%, o un promedio del 1,8% y el 1,3%, al aumentar la temperatura un grado. En el caso de un tanque con motor de pistón, al aumentar la temperatura del aire de 26 a 37 °C, fd disminuyó un promedio del 10%, o un 0,7% por cada °C.

Cabe destacar que los resultados obtenidos para el tanque T-72 no consideran las limitaciones de potencia del motor en el sistema de refrigeración. Esto se debe a que, al circular en el ciclo de aceleración-frenado, el diésel solo opera periódicamente en la característica externa.

Al evaluar la eficiencia del sistema de refrigeración durante las complejas pruebas climáticas en banco del tanque T-72, se estableció la dependencia de la temperatura del refrigerante del motor con su régimen de revoluciones y el consumo de combustible a tₐ = 15 y 40 °C. A una temperatura de 15 °C, el ventilador funcionó en la primera etapa sin limitar la potencia diésel. La limitación de la potencia mediante la temperatura del refrigerante a una temperatura atmosférica de 40 °C provocó una disminución de fd en un promedio del 30-40 % (Fig. 4).

Estos resultados concuerdan satisfactoriamente con los resultados experimentales mostrados en la Fig. 3, así como con los datos obtenidos cuando el T-72 circulaba en takyr: la limitación de la velocidad por el sistema de refrigeración se produjo ya a una temperatura atmosférica ≥ 36-37 °C.

Figura 4. Fuerza de tracción específica fₐ en marchas altas:

1, 2 – a tₐ = 15 y 40 °C;
3 – a tₐ = 40 °C teniendo en cuenta la limitación por la temperatura del líquido refrigerante.

La influencia de la temperatura ambiente en el consumo de combustible del tanque T-72 es insignificante (véase la Fig. 3; un aumento de temperatura a 40 °C no empeora el consumo de combustible Qs en más del 5 %). Estos datos se confirman con los resultados de las pruebas de funcionamiento. En el caso del tanque T-80B, con una selección de marchas racional, desde el punto de vista del ahorro de combustible, la influencia de Qs en las características de ahorro de combustible también es pequeña. Cabe destacar que, en diversas condiciones de la carretera, se puede lograr un mayor ahorro de combustible tanto a bajas como a altas temperaturas del aire, gracias a que el conductor elige modos de funcionamiento del motor más racionales.

Resultados. Según datos experimentales, cuando la temperatura atmosférica aumenta de 25 a 40 °C, la fuerza de tracción específica del tanque T-80B disminuye entre un 20 % y un 25 %, y la del tanque T-72, sin considerar las limitaciones del sistema de refrigeración, en aproximadamente un 7 %. Un aumento de temperatura empeora las características de frenado y aceleración de ambos vehículos.

Fuente

"The influence of air temperature on the traction and dynamic qualities of tanks." Authors: T.A. Astakhova, E.V. Kalinina-Ivanova, V.G. Sitnikov. Magazine "Bulletin of Armored Equipment" No. 3 for 1989.

Guerra Fría: El accidente del T-64 en la autopista alemana

1986: Tanque en la autopista Berlín Occidental-Hannover

La foto es ilustrativa y no tiene relación directa con la narración.

Intervención del General V. S. Chechevatov durante un incidente operacional en Alemania Oriental (1986)

Durante el otoño de 1986, en el contexto de ejercicios de comando y estado mayor del Grupo de Fuerzas Soviéticas en Alemania (GFSA), se produjo un incidente operacional que involucró a una unidad de la 47.ª División de Tanques de la Guardia “Orden de la Bandera Roja del Bajo Dniéper de Bohdan Khmelnitsky”. Aproximadamente a las 22:00 horas, se recibió una comunicación clasificada en el vehículo de mando del teniente coronel Fiódorov, subcomandante de la división, ubicado en un puesto de mando de retaguardia.

La llamada fue realizada directamente por el general de ejército Viktor S. Chechevatov, comandante del 3.er Ejército de Armas Combinadas, quien informó escuetamente de un accidente ocurrido en la autopista Berlín Oeste-Hannover: un carro de combate se había precipitado desde un puente. En tono directo y sin rodeos, el general impartió la orden de retirar el vehículo de combate antes del inicio del tránsito matutino. Asimismo, instruyó que se le informara personalmente una vez completada la operación.

Cabe destacar que el batallón de reparaciones no se encontraba participando en los ejercicios, permaneciendo en su ubicación permanente en Hillersleben. Ante la situación, el teniente coronel Fiódorov dispuso el envío inmediato de tres vehículos de recuperación BTS-4 al lugar del incidente, y procedió personalmente al sitio para supervisar las labores. En ese momento no se contaba con información detallada sobre posibles víctimas, el grado de daño en el material blindado o la infraestructura vial, ni las causas exactas del accidente. No obstante, la prioridad operativa se centraba exclusivamente en la remoción del tanque antes del amanecer, con el objetivo de evitar comprometer la seguridad del tráfico civil y la exposición innecesaria de medios militares soviéticos en territorio de tránsito internacional.

La foto es ilustrativa y no tiene relación directa con la narración.

Aproximadamente a la medianoche, las unidades de recuperación asignadas por el teniente coronel Fiódorov arribaron al sitio del accidente, localizado en un puente que cruzaba perpendicularmente una autopista de cuatro carriles en Alemania Oriental. La zona se hallaba debidamente acordonada por fuerzas policiales de la República Democrática Alemana (RDA) y señalizada mediante iluminación intermitente. En el lugar se encontró un carro de combate T-64 invertido sobre el pavimento, con las orugas hacia arriba, en el lado opuesto de la autopista al punto de caída.

La tripulación del vehículo se hallaba con vida, sin lesiones graves, aunque presentaba signos de shock emocional leve. Este aspecto fue confirmado por personal presente en el sitio y se consideró un dato relevante dada la potencial letalidad del incidente.

Debe destacarse que el tanque accidentado no pertenecía a una unidad convencional. Cada ejército blindado del Grupo de Fuerzas Soviéticas en Alemania (GSVG) contaba con un regimiento independiente de tanques, coloquialmente denominado “regimiento suicida”. Estas unidades, caracterizadas por una dotación superior de blindados según el organigrama militar vigente, no disponían de compañías de reparación ni de vehículos tractores orgánicos. Esta carencia respondía a su doctrina de empleo: en caso de alarma general, su misión era desplegarse inmediatamente hacia una línea predeterminada de contacto con las fuerzas de la OTAN y resistir en primera instancia, con el objetivo de ganar tiempo para el despliegue general del resto del ejército. Por su propia naturaleza, estas unidades enfrentaban expectativas operativas de elevada letalidad, con escasas probabilidades de supervivencia en combate sostenido.

Durante los ejercicios de comando y estado mayor llevados a cabo en el otoño de 1986, el comandante del GSVG, general de ejército Piotr G. Lushev, dispuso la activación de esta unidad como parte de una prueba de alerta operacional. El tanque T-64 volcado pertenecía precisamente a ese regimiento independiente, y en el momento del accidente se encontraba armado con su dotación completa de munición de combate, lo que elevaba considerablemente el nivel de riesgo asociado a las tareas de recuperación.

Inversión

La fase inicial de la operación de recuperación del vehículo consistió en la remoción de la munición a través de la escotilla de evacuación ubicada en el fondo del carro de combate. Esta etapa fue evaluada como la más crítica desde el punto de vista de seguridad operativa. Dada la incertidumbre sobre el estado del mecanismo de carga automática, los proyectiles y las ojivas tras el impacto, existía el riesgo latente de una detonación secundaria, que habría escalado el incidente a la categoría de desastre mayor con repercusión internacional. En este punto, sin embargo, el evento aún era considerado un accidente aislado.

La magnitud del siniestro debe enmarcarse considerando la altura del paso elevado desde el cual cayó el T-64 —vehículo de aproximadamente 40 toneladas métricas— y la total ausencia de sistemas de retención personal como cinturones o dispositivos amortiguadores. No obstante, la tripulación no presentó lesiones graves, lo cual constituye un hecho excepcional desde el punto de vista biomecánico. Según el informe del teniente coronel Fiódorov, los tripulantes solo evidenciaban contusiones múltiples y, en un caso, una leve cojera.

La causa del accidente se atribuyó al agotamiento del conductor-mecánico, quien habría perdido el conocimiento al mando del blindado mientras marchaba en una columna de combate en situación de alerta nocturna. Todo indica que tanto el comandante como el artillero también se encontraban dormidos al momento del siniestro. Este estado de relajación muscular habría contribuido a mitigar el impacto de la caída, fenómeno fisiológico comparable a la menor gravedad de lesiones observadas en individuos en estado de ebriedad que sufren caídas desde alturas considerables.

La descarga de la munición fue completada en un lapso de dos horas, siendo esta depositada ordenadamente en el margen verde de la autopista. El cañón del tanque estaba orientado en sentido contrario al tráfico, lo que generó una situación crítica cuando el vehículo cayó sobre la calzada. Un automóvil Trabant que circulaba a gran velocidad por debajo del puente intentó maniobrar para evitar una colisión frontal con el tubo de acero de 125 mm. Sin embargo, al girar bruscamente, impactó contra el cañón tras la rotación de la torreta. El conductor sufrió fracturas en ambas extremidades inferiores y fue evacuado al centro hospitalario antes de la llegada del personal de recuperación.

La escena que se desarrolló en la autopista —limpia, ordenada y bien mantenida, como era característico de la infraestructura vial de la República Democrática Alemana en la década de 1980— contrastaba dramáticamente con el despliegue de tres tractores oruga BTS-4 maniobrando sobre el césped y el pavimento para intentar reincorporar el tanque. Las maniobras causaron un daño considerable al entorno, generando consternación entre las autoridades locales.

En términos técnicos, el primer intento de vuelco del T-64 consistió en el acople de un cable de acero a la oruga opuesta, procedimiento que resultó infructuoso dado que el primer tractor no logró tracción suficiente. El segundo vehículo de recuperación se movilizó para asistir, pero quedó atascado en una cuneta. Dado el riesgo creciente de inoperatividad general, se optó por utilizar el tercer BTS-4 mediante un trayecto alternativo, el cual logró posicionarse correctamente, aunque sin éxito en la operación final. La torreta permaneció firmemente apoyada sobre el asfalto.

Este evento generó alarma debido a la cercanía del inicio del tráfico matutino sobre la ruta Berlín Occidental–Hannover, eje vial de importancia estratégica y diplomática. Las demoras en la liberación del paso habrían tenido consecuencias logísticas y políticas adversas para la Unión Soviética ante sus interlocutores del Pacto de Varsovia y eventualmente de la OTAN.

La foto es ilustrativa y no tiene relación directa con la narración.

Tras una evaluación de la situación operativa, el teniente coronel Fiódorov resolvió emplear como anclaje estático el tractor BTS-4 que había quedado inmovilizado en las inmediaciones del accidente. Se procedió a enlazar dicho vehículo con el T-64 siniestrado mediante un sistema de reenvío con polea, lo que permitió distribuir el esfuerzo de tracción. La maniobra tuvo éxito parcial: el carro de combate comenzó a rotar y finalmente fue volcado con un estruendo mecánico considerable. En ese momento, se consideró que una parte sustancial de la misión había sido completada.

Durante el proceso de aterrizaje, se observó un fenómeno estructural relevante: el peso y rigidez de la torreta, significativamente superior al del casco, generó una deformación descendente estimada entre 10 y 15 centímetros. Como consecuencia, el blindado fue derivado posteriormente a trabajos de reparación mayor, tras los cuales reingresó al servicio activo.

No obstante, el desenlace de la maniobra generó complicaciones adicionales. El T-64, al quedar con las orugas apoyadas sobre el cable de acero utilizado para el vuelco, obstaculizó su remoción inmediata. El tractor anclado fue desacoplado, y los otros dos vehículos de recuperación aplicaron tracción directa al cable, generando fricción, ruido metálico y chispas por contacto con los elementos rodantes.

En atención al riesgo de ignición y al estado incierto del sistema de propulsión del blindado, se consideró inadecuado intentar encender el motor. Además, la superficie asfáltica presentaba contaminación significativa por derrame de lubricante, lo cual constituía un riesgo adicional para la seguridad del personal y del medio ambiente. Se optó entonces por arrastrar el T-64 aproximadamente 100 metros hasta una zona adyacente a la calzada, donde no interfería con el tránsito vehicular.

El punto de impacto del blindado sobre la autopista dejó una deformación estructural notoria, visible incluso hasta la base de concreto del puente. No se dispone de registros técnicos posteriores sobre las acciones de reparación vial realizadas por las autoridades locales.

Asimismo, la documentación operativa no especifica qué unidad técnica recibió posteriormente el vehículo, ni su destino logístico. Concluida la evacuación del T-64, restaba aún la recuperación del primer tractor BTS-4 utilizado como ancla. Esta tarea consumió más de una hora de esfuerzos, agravando el estado del terreno. La zona verde alemana, originalmente mantenida en condiciones óptimas, se transformó en un lodazal a causa de las maniobras de tracción y arrastre.

No obstante las dificultades logísticas y técnicas, la operación fue ejecutada dentro del plazo estipulado por el comandante del 3.º Ejército de Armas Combinadas, general Viktor Chechevatov, quien fue informado oportunamente desde el puesto de mando de retaguardia. Su respuesta, escueta pero reveladora, fue: “Lo sé”. Acto seguido, cortó la comunicación.

Evgeniy Fiódorov || Revista Militar